“UNA NUEVA OPORTUNIDAD HISTÓRICA. LOS FERROCARRILES QUE PUEDEN RENACER” 3ra PARTE. Por Roberto Hilson Foot

Espacio Iniciativa publica hoy la tercera y última parte del trabajo de nuestro colaborador Roberto Hilson Foot, sobre los ferrocarriles argentinos, .( Ver poner las referencias de la primera y segunda parte)  En un recorrido que nos permitió seguir toda su historia, esta tercer parte está centrada en la reciente reestatizaciòn del sistema ferroviario, su importancia para el desarrollo del país y los distintas perspectivas que se pueden volver a abrir con la nueva gestiòn y control del estado de este sector.

REESTATIZACIÓN Y LA NUEVA OPORTUNIDAD PARA UNA PLANIFICACIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE.

El plan estratégico territorial elaborado por el Gobierno Nacional para el bicentenario establece la identificación de 25 subregiones agrupadas en tres grandes categorías. La categoría A son los núcleos que se consideran dinamizadores del territorio, relativamente pequeños  pero densamente poblados y urbanizados conteniendo la mayoría de las regiones metropolitanas del país. Incluye la franja Rosario-Buenos Aires-La Plata, el gran Córdoba y las aglomeraciones  intermedias como en torno a Comodoro Rivadavia en Chubut  o el eje Tucumán-Salta-Jujuy. Los nodos  mencionados son los de mayor generación de producción industrial con densidades demográficas altas a muy altas en algunos casos de más de 1000hab/km2. En la segunda categoría o sea la B se incluyen  los sistemas urbanos-rurales más desarrollados vertebrados por el sistema tradicional agroexportador. En el caso de la categoría C son los de menor intensidad de ocupación territorial. Estos datos demográficos y económicos son particularmente relevantes para la discusión en torno al transporte y el desarrollo.   Desde cuando en el siglo XIX el teórico Michel hacía sus estudios sobre el transporte en Francia en los que estableció una relación o proporción directa entre ganancias y el número de habitantes que pueblan las estaciones o sea los pueblos inmediatos o el “hinterland”  a los que servían expresable por medio de ecuaciones cuadráticas, en tanto se preste el servicio ferroviario en condiciones monopólicas por lo que pensar el trazado de ferrocarriles que debemos rehabilitar supone una consideración demográfica pero también económica productiva.

Adicionalmente debemos considerar que tenemos en el Plan Estratégico los corredores numerados desde la  A a la I. El Corredor A es el que va desde Salvador Maza, Jujuy y conecta con Córdoba con una longitud de 1220Km y con el nodo de Santa Fe-Paraná de 1080Km. El corredor B desde Clorinda conectado con el nodo Santa Fe-Paraná con una longitud de 880Km. El corredor C que se identifica al que va desde  Puerto Iguazú y conecta con el nodo Corrientes y Resistencia con una longitud de 530Km. El corredor E desde Rosario a La Plata con 400Km. El corredor G desde Mar del Plata y Bahía Blanca hasta el sur de Córdoba de unos 600Km. Estas consideraciones demográficas y espaciales de conformación territorial son las que necesitamos para una nueva planificación estratégica de los transportes en la que el ferrocarril vuelva a tener un rol importante acorde con las demandas productivas, demográficas y los condicionamientos tecnológicos así como los costos comparativos de los modos optimizando por medio de la complementariedad entre modos las inversiones en infraestructura de transporte incluyendo el transporte fluvial y marítimo. Es necesario volver a pensar la extensión de la línea férrea pues no podemos recuperar todo el trazado de más de 40.000km, lo óptimo es pensar en las condiciones demográficas, económicas y tecnológicas actuales, manteniendo el supuesto de que no se puede pensar en forma aislada al ferrocarril sino que debe ser el transporte en su complejidad con las posibles complementariedades que habiliten a pensar en reconstruir aproximadamente unos 20.000 km de los cuales cerca de un tercio pueden ser de pasajeros a un costo de no menos de 1/2.000.000 de pesos por kilómetro hasta en algunos casos a algo más de 10.000.000 de pesos con medias que en zonas llanas están en el orden de los 4 a 6 millones de pesos por kilómetro aunque puede haber casos de rehabilitaciones de líneas en buen estado con costos más bajos de 300.000 a 400.000$ por kilómetro pero hablamos de líneas que se han conservado en buen estado sin necesidad de reconstruir terraplenes, puentes, balasto etc.

Esta nueva etapa debe estar enmarcada en el concepto de desarrollo territorial  para poder considerar la forma de acrecentar la capacidad productiva de los territorios en este caso desde la planificación coordinada de los distintos modos de transporte con una consideración hacia una dinámica de desarrollo inclusiva y sustentable que tienda a generar valor agregado y en la cual las producciones capitalistas no externalicen costos.  Es necesario que esta vez consolidemos la planificación intermodal con políticas públicas que incluyan tarifas que generen incentivos y direccionen  las decisiones sociales. Necesitamos pensar en el desarrollo y el transporte como un articulador de una argentina no solo del crecimiento sino del desarrollo que parece la etapa decisiva luego de la extraordinaria recuperación económica de los gobiernos K desde 2003. El proceso de antropización resultante del diseño de una red ferroviaria ha tenido en el caso argentino incidencia por ejemplo en materia de inundaciones, quema de combustibles fósiles, extensión de la frontera agropecuaria etc. a partir de la incorporación de un medio físico artificial de infraestructura al medio físico natural lo cual demanda también una atenta consideración hacia los niveles de contaminación que genera cada modo de transporte, comparación que dicho sea de paso deja muy bien parado al ferrocarril y formularlo en el marco teórico y político  del PET  (Plan Estratégico Territorial) y del Programa Nacional de Prevención y Reducción de Riesgo de Desastre y Desarrollo Territorial del 2006. Se debe superar las desconexiones entre modos de transporte incluyendo el fluvial y marítimo incluso al interior de las provincias y recuperar lo que han sido más de cincuenta años de desarticulación del sistema de transporte.

En todos los casos debe haber una atenta consideración a las demandas tecnológicas e “ingenieriles”  del ferrocarril calculando con cuidado los coeficientes de resistencia a la tracción sobre zonas llanas que es conveniente para el trazado de líneas. Una de las dimensiones a tener en cuenta será el tipo de relieve y de características geomorfológicas para incidir en la determinación de nodos de transferencia y  decidir acerca del modo más adaptado al entorno. Recordemos que la incidencia de la pendiente es muy determinante para el ferrocarril y depende de Q como el peso del tren, x la inclinación de la vía, f el coeficiente de frotamiento y w la tracción lo que se expresa con la fórmula w= q sen x + f q cos x. de acuerdo con las tradicionales desarrollos teóricos de Launhardt. En forma más contemporánea los desarrollos técnicos de las décadas del 70 y 80 del siglo XX permitieron profundizar la consideración hacia variables como precio y cantidades demandas. Son clásicos los trabajos de Beackmann que nos señala “The individual demand function can be specified as: (1) q(r) = a – p – tr where q is quantity demanded, t is the freight rate, p + tr is the full price paid by the consumer at distance r and a > 0.4 This individual spatial demand function has been used widely in spatial economics”, ver Beckmann (1968, 1976), Beackmann and Thisse (1986) solo una pequeña  parte de las muchas contribuciones teóricas que debemos incorporar a la planificación del transporte.

En esta etapa de los gobiernos K ha habido una serie poco afortunada de marchas y contramarchas explicables en buena medida por la complejidad tecnológica, las dificultades financieras y los importantes intereses sectoriales que han depredado el sistema ferroviario y a los diversos modos de transporte. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó  hace unos años la posibilidad de considerar la factibilidad de trenes de alta velocidad, los cuales requieren una alta densidad demográfica por tanto en principio solo factible de considerar en unos pocos corredores vinculados a tres o cuatro nodos. Las líneas están tan deterioradas luego del fracaso empresarial que los puentes y estructuras de vía como muchos terraplenes tienen una marcada obsolescencia que fuerzan a velocidades de menos de 20km/hora. Los trenes de alta velocidad o sea los de más de 250km/hora conocidos en su sigla ingles como HSR dependen como adelantábamos tanto de la densidad demográfica como de la población total así como del nivel de ingresos y de la geografía productiva que atraviesan incidiendo significativamente en el costo de construcción. El rango en los costos es muy significativo en la construcción de los trenes de alta velocidad desde un mínimo de 10/15 millones de Euros hasta mas de 45 millones de Euros por kilómetro. Frente a esos costos en el caso de ferrocarriles tan comunes de zonas llanas de la Argentina el costo por km. en los 90´s era por su reconstrucción de entre 200.000 U$S y 500.000 U$S por km aunque para algunos tramos que podían  superar holgadamente ese monto si se necesitaban  túneles, rampas, terraplenes resistentes para zonas inundables, sortear pendientes pronunciadas o zonas rocosas de montañas.

El costo total de un proyecto de alta velocidad entraña un ecuación que se expresa como:
I + ∫T/o (Ct +Cq (Q)) e –rt dt

en la cual  la infraestructura de los costos de construcción deben ser agregados a los costos anuales de mantenimiento y operación (Ct) los costos variables de mantenimiento y operación (Q) con la estimación de vida útil del proyecto (T) y la incidencia social del mismo. Los impactos ambientales son controversiales  pues se deben considerar elementos dispares como el efecto barrera-obstáculo, ruido, impacto visual, combustibles pero a su vez se le deben descontar las externalidades positivas resultantes de la disminución en los modos alternativos que por ejemplo impulsados por motores de combustión interna consumen petróleo y emiten gases de efecto invernadero tanto en el caso de micros-autos como en los aviones. Es interesante considerar el caso Sueco en el que la ecuación de factibilidad por lo general no mostraba un beneficio significativo deparado por los trenes de alta velocidad en relación con trenes de un velocidad de 150km/hora. Se debe establecer un límite de distancia a cubrir que en el caso europeo ronda los 500/600 km de distancia óptima que en nuestro país podría ampliarse para alcanzar los 800 km para abarcar una línea CABA-Rosario-Córdoba pero no como tren de alta velocidad sino de velocidades intermedias de hasta 200Km/hora como posible umbral máximo de extensión de la línea aunque debe aclararse que  incluso  dentro de este límite no serán necesariamente rentables por la segunda variable mencionada o sea la de la densidad demográfica y la necesaria consideración hacia la complementariedad. En este corredor las tres ciudades cuentan con aeropuertos y están vinculadas con autovías por lo que la competencia entre modos es inevitablemente significativa, lo cual demanda planificación integral. Recordemos que los trenes de alta velocidad requieren de por lo menos 8.000.000 de pasajeros por año aunque en algunos proyectos necesitan  mas de 10/12 millones de pasajeros por año, con un costo del pasaje alto en tarifas internacionales, por lo que parece difícil poder tener este tipo de flujo con tarifas altas lo que en principio aporta una razón para descartar los trenes de alta velocidad pero nos ubica en la opción de los trenes de velocidad media para no exceder las cuatro horas de viaje y poder reemplazar las prestaciones de los modos alternativos. Claramente es el caso de Rosario-CABA y tendría sentido  que se extendiera hasta los 800km para llegar al punto de límite con una  absorción parcial de pérdidas operativas en función de las externalidades positivas que ese proyecto tendría si alcanza Córdoba. Recordemos que en la experiencia europea la línea de TGB Paris-Lyon tuvo un tráfico de algo mas de 6 millones de pasajeros en sus dos primeros años, Hannover-Stuttgart un volumen de 5.9 millones  y el Madrid-Sevilla de 2.8 millones en sus años inaugurales. En el caso Madrid-Sevilla empezó el tren de alta velocidad con menos de 3 millones de personas pero con la ventaja de tener los costos de construcción que figuraron entre los más bajos de Europa, muy por debajo del costo de los 45 millones de euros por km para el caso de los Países Bajos al atravesar zonas urbanas. Recordemos que se necesitan alrededor de 10 a 15 micros para transportar los 500/600 pasajeros que puede transportar un tren con una equivalencia de cinco micros de 250/300HP para equiparar la potencia de una locomotora de 1300/1500HP y alrededor de 3/4 aviones para trasladar ese contingente de pasajeros.

Es necesario considerar en esta nueva oportunidad histórica de la que disponemos una adecuada ponderación de los costos sociales marginales con el uso de la infraestructura, extendiendo los costos mas allá de una contabilidad clásica para pasar a abarcar los beneficios sociales, evitando un análisis basado en la estructura de costos directa  con una consideración equitativa de la estructura de costos de los distintos modos de transporte pensando en formas de especialización y competencia estratégica mas cercanas a la consideración teórica de la situación del duopolio de Cournot. Debe haber una ajustada consideración de las economías de escala en los criterios de planificación integral. Se debe considerar una optimización en el gerenciamiento junto con la necesidad de establecer subsidios que equiparen las condiciones de costos, externalidades y tarifas de los diversos modos de transporte. Toda decisión en materia ferroviaria debe dar cuenta del efecto Mohring en el que un aumento en las frecuencias del servicio tiende a disminuir el tiempo de espera por carga o por pasajero incrementando el rendimiento por escala y disminuyendo el costo unitario por pasajero que debe de lo contrario internalizar el costo de demora por pasajero. Es necesario cuantificar simultáneamente con precisión los costos y externalidades generadas por las congestiones de tránsito teniendo en cuenta que para la UE hacia fines del siglo XX significaban nada menos que el sacrificio del 2% del PBI por congestión del tránsito alrededor del 1,5% por accidentes y algo mas del 0,5% por contaminación de gases de efecto invernadero. Esto implica que una política de transporte debe además considerar externalidades por los accidentes que entrañan en nuestro país la lamentable muerte de miles de personas por año así como las políticas de seguros y la política impositiva como parte de la planificación del transporte. En el caso europeo se llegó a tener entre 45.000 y 50.000 muertes por año por accidentes de tránsito mientras las muertes por accidentes ferroviarios oscilaban entre 500 y 1000 personas. Los accidentes viales han sido  por momentos la principal causa de muerte entre la población de menos de 40 años tanto en EU como en EEUU, con una alta tasa de externalización de los costos de los accidentes y un cercenamiento de cerca de 35/40 años de vida en las víctimas con el lamentable dolor para millones de personas. No es posible reducir la política de transporte a inversiones o meros costos y tarifas por lo que la dimensión ecológica y la consideración a la calidad de vida  debe estar muy presente y debemos asumir el desafío de no volver a caer en los errores del pasado que llevaron al descrédito y eventualmente facilitaron la privatización del ferrocarril. La lucha por la eficiencia ferroviaria es una lucha por el prestigio y reconocimiento social del servicio, es la lucha por la defensa contra las andanadas simplistas de los neoliberales. La ponderación de los modos y las decisiones de inversión deben considerar también la contaminación, el ruido, los accidentes, la congestión de transito, atendiendo a las externalidades generadas por los diversos modos del transporte, que en definitiva como decíamos se liga con la calidad del medio ambiente y la calidad de vida de nuestro pueblo.

Se hace por lo tanto indispensable diseñar corredores viales/ferroviarios por medio del equilibrio de Nash buscando un mejor resultado basado en la coordinación de las acciones políticas, intentando acordar para maximizar beneficios particulares pero enmarcadas  en los  términos de economía mixta que demanda una visión integradora de las externalidades, en la cual habrá una lógica maximizadora de los transportistas o del transporte automotor de pasajeros que se debe integrar en una política que evite la “tragedia de los comunes” explicada por Hardin por medio de una coordinación que atienda a la relación costo beneficio privado de las empresas pero encuadradas en los equilibrios de Nash evitando la tragedia del despilfarro de inútiles competencias. Es posible pensar esta problemática bajo el precepto del duopolio de Cournot o sea una competencia planificada de forma integral por volumen/cantidad  tal como se presenta en ella fig. 3 con conocimiento de la estructura de costos de los modos opcionales coordinando un equilibrio garantizado por el estado, evitando el deterioro de lo público pensado como servicio no rentable frente a lo privado diseñado como maximización de beneficio como sería por ejemplo si adoptáramos la hipótesis que surge del duopolio de Bertrand o sea de competencia por precio que tiende a ganancia cero y que en un contexto de déficit estructural lleva a la desinversión y contracción de la oferta en detrimento del modo estatizado que tiende a cubrir lo no rentable o sea lo que no es atendido por los privados. Si MC es el costo marginal asumiendo una curva de costos en “U” que tiende a disminuir en su relación costo/cantidad transportada en una primera etapa pero luego aumentar el costo unitario de lo transportado y MR la renta marginal con pendiente negativa, siendo DD la relación entre costos, precio y producción de las dos empresas participantes con el supuesto de una curva con pendiente negativa, P corresponde al nivel de costo/precio y Q al de producción, lo que tiende a presentar la posibilidad de lograr por medio de la planificación integral una rentabilidad mas equilibrada entre los modos de transporte, o por lo menos esbozar la idea de que sería difícil mas no imposible lograr un equilibrio que tienda a optimizar en tanto integremos las externalidades. (Gráfico de economics.utoronto).

    Es indispensable que no perdamos esta segunda oportunidad para desarrollar desde el estado una política de planificación estructural y estratégica evitando como decíamos los errores que surgen de de decisiones basadas en elasticidad precio y los errores resultante de una inútil competencia basada en una asimetría de costos no compensados. Debemos precisar los costos de infraestructura y su relación con los beneficios o perjuicios sociales y las decisiones modales incluyendo el transporte fluvial y marítimo así como determinar en forma precisa  la amortización y costo de mantenimiento operativo que ha sido demoledor para el sistema ferroviario, tanto bajo las ingleses hasta  los 40´s como bajo la gestión estatal entre los 40´s y los 80´s, como con los concesionarios de los 90´s al punto de deteriorar sistemáticamente al ferrocarril durante décadas por  improvisadas políticas de gestión. Una de las decisiones más complejas será la de establecer umbrales aceptables de tiempo, costos y tarifas en relación con los tiempos  de desplazamiento. Determinar esos límites requiere profesionalismo y poder político. En términos provisorios y orientativos diré que hay un posible  límite de distancia de las líneas de pasajeros por ferrocarril que no debe exceder los entre 600 y 800km dependiendo de la densidad  de pasajeros en consideraciones cuadráticas y asumiendo una velocidad de desplazamiento que debe ser superior a los 120km por hora e inferior a los 180 km por lo tanto sin ser trenes de alta velocidad. Si los traslados exceden las seis a ocho horas se debe considerar la complementariedad con el servicio aéreo. Hay posiblemente dos o tres tramos que podrían adecuarse a este requerimiento y que podría tener un tren de velocidad intermedia que es CABA–MDQ con una distancia casi óptima de 400km pero una potencial de pasajeros algo bajo para poder lograr rentabilidad sobre todo debido a la intensa estacionalidad de la demanda que implicaría un capital de uso estacional aunque se puede planificar en líneas que usen el mismo material rodante en distintas estaciones del año, reduciendo los costo fijos  por no utilizar el equipo y su amortización. Por tanto una vez más mostramos que la consideración del sistema ferroviario solo puede ser entendida como parte de la planificación del subsistema de transporte enmarcado en la planificación  territorial integral.
Con respecto a los ferrocarriles de carga el objetivo es algo distinto pues se debe buscar favorecer el costo de fletes de las economía regionales por lo que debe haber unas  pocas pero eficientes líneas troncales y sistemas de comunicación transversales coordinadas con viajes más cortos pero frecuentes de los camiones que logren romper con el diseño que heredamos del imperialismo británico y no hemos logrado revertir luego de la estatización. El sistema de transporte debe considerar las externalizaciones en los costos para evitar una competencia asimétrica entre modos de transporte: si el transporte automotor puede externalizar parte del costo entonces la tarifa del ferrocarril debe poder compensar esta estructura de costos. Dicho en otros términos si el transporte automotor externaliza parte del costo social marginal no puede haber verdadera competencia en igualdad de condiciones. La tarifa del transporte ferroviario debe poder contemplar el hecho de que el transporte automotor con frecuencia no absorbe el costo de infraestructura asociado a su desplazamiento carretero, pero por otro lado debe haber una cuidadosa consideración a las Pymes del transporte y a los trabajadores que dependen de este modo.

En Mayo de 2015 luego de muchos años de incertidumbres se ha dado un paso importante por medio de la Ley 27.132 con el rol protagónico del Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo  y la conducción política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner que permite pensar en una nueva etapa en la que insisto no debemos caer en viejos vicios y errores que tan caro nos han costado en el pasado.

Esta nueva oportunidad demanda que tengamos una conceptualización intermodal con una reconsideración de nodos de transferencia que además logre por medio del transporte la inversión en la producción nacional de tanto el material rodante como de todos los insumos, generando un servicio capaz de contribuir a la integración vertical de una cadena de producción nacional. Una mejor planificación traerá un tráfico más ágil una menor siniestralidad, buscando reducir el costo asociado a la emisión de gases de efecto invernadero y los costos emergentes de la ralentización de la velocidad de traslado por sobrecarga vial de vehículos particulares. Recordemos que en las dos últimas décadas del siglo XX los costos  resultantes de las congestiones en autopistas se duplico en los Países Bajos y que en EEUU en la última década del siglo XX entre el 45 y el 50% del millaje interestatal se transitaba en condiciones de congestión de tránsito. El costo de esas congestiones de transito escalaron por encima del 2% del PBI en la primera década del siglo XXI en Europa uno de los tantos perjuicios que una planificación intermodal integral puede atenuar.

ROL DE LOS SINDICATOS Y PARTICIPACIÓN OBRERA. POR UN SERVICIO DE CALIDAD QUE EL USUARIO DEFIENDA COMO PROPIO.

Hay un libro aleccionador (“Los ferroviarios que perdimos el tren”) acerca del cierre del Ramal Puerto Madryn-Trelew-Playa Unión-Alto las Plumas en la provincia de Chubut en el cual se da cuenta de muchos de los errores que tanto trabajadores como sindicatos no podemos volver a cometer y que fueron aprovechados por la gestión de Frondizi para cerrar el ramal en 1961. Hay errores de gestión como los de no haber generado mecanismos de co-gestión y participación de los trabajadores que permitieran canalizar el conocimiento de los operarios para optimizar el funcionamiento de las líneas. Esta posibilidad nos demanda una conciencia de la necesidad del compromiso de los trabajadores con el buen funcionamiento de las líneas que evite el descrédito entre los pobladores locales, eventuales usuarios entre los que se debe promover por medio del buen trato, una lealtad que defienda a los ferrocarriles contra los intentos neoliberales y se conviertan en los principales defensores del ferrocarril junto a los ferroviarios. Muchos testimonios han dado cuenta de como las ineficiencias en la prestación del servicio implicaba una pérdida de legitimación y de apego al ferrocarril llegando al punto de “no ser querido por su público” por lo que poco hizo la población para defenderlo al momento del cierre cosa que se repitió en muchos casos luego con el menemismo a escala nacional donde poderosos medios de comunicación que escondían o articulaban intereses corporativos trabajaron para desacreditar a los servicios públicos con frecuencia con la complicidad de parte de las dirigencias sindicales y política pues recordemos que hemos tenido muchas veces dentro de las estructuras estatales personal vinculado turbiamente con intereses privados externos. La necesidad de repensar colectivamente el sentido y la responsabilidad asociada a la idea de servidor público o sea quien vincula su trabajo no con la ganancia o apropiación de plusvalía de un capitalista sino con el bienestar del pueblo, debe gozar de la mejor  protección laboral que pueda brindar el estado pero sin convertir a la misma en una protección contra el destrato, la falta de compromiso laboral o la prestación de un mal servicio escudado en la impunidad. Muchos de los testimonios de ese libro acerca del cierre del ferrocarril en Chubut, dan cuenta de cierta autocrítica retrospectiva de actitudes de las que debemos precavernos a futuro porque lo que nunca nos puede pasar es que actuemos granjeándonos la animadversión de los usuarios. R. G. Krotevich dice en ese libro que los trabajadores también fueron responsables del deterioro del servicio (pag169). Por la desorganización administrativa, por el sobre-dimensionamiento de la planta de personal, por situaciones de corruptela, por la falta de compromiso que surge de pensar el trabajo estatal como un trabajo garantizado sin mayores responsabilidades, perdiendo de vista la responsabilidad del empleado en brindar un servicio y un trato respetuoso a los usuarios que en definitiva serán o no la barrera contra toda privatización y la verdadera defensa social del trabajo. Recuerdan esos obreros al maquinista que dejo su puesto en la formación por cumplimiento del horario en medio del campo a todo el pasaje y la carga a solo 15 minutos de la terminal. No podremos pedirles luego solidaridad de clase a aquellos que hemos destratado a la hora de prestar el servicio.
Los años de decadencia ferroviaria lograron desmoralizar a muchos obreros y dirigentes ferroviarios con la idea de que la empresa y el modo ferroviario no tenían futuro, sobre ese sentimiento fue más fácil la corrupción y la entrega de una parte de la dirigencia sindical que en algunos casos se convirtieron en empresarios operando en el sistema de terciarización. Muchos dirigentes gremiales fueron facilitadores de las terciarizaciones y se prestaron a una cantidad de huelgas que no lograron el objetivo político de defender el ferrocarril estatal pero si enajenaron la buena predisposición del usuario que se hizo mas influenciable a los discursos mediáticos oligopólicos de corte anti-estatistas. La prédica de los medios oligopólicos de descrédito contribuyeron a desprestigiar al trabajador ferroviario algo que debemos evitar a toda costa y recuperar ahora también del daño causado por los últimos accidentes y filmaciones de cabina en los que aparece una abrumadora responsabilidad de compañeros trabajadores. Enla Argentina tanto la dictadura militar como el neoliberalismo, tanto durante la dictadura como luego en democracia los poderes capitalistas lograron imponer estructuras valorativas  individualistas por lo que el ascenso social en estos años de mejora en la distribución del ingreso se entiende como resultado del esfuerzo personal y no como producto de las condiciones políticas y económicas resultantes de un esfuerzo colectivo. Usaron el individualismo y  la desocupación como mecanismo de disciplinamiento social cuando un cuarto dela PEA estaba desocupada. Ahora enfrentamos la recuperación de lo colectivo  y no podemos abusar del reclamo sindical y laboral amparados por los sólidos derechos que protejen afortunadamente a los trabajadores del estado. Pero a mayores derechos mayores responsabilidades. No podremos tener una recuperación de los ferrocarriles sino contamos también con la cooperación, la participación y el compromiso que nos permitan reconstruir una identidad  y prestigio del trabajador ferroviario. El puesto público no puede ser visto como una fuente de trabajo de poca intensidad  y desinterés por los  resultados y solo una fuente de derechos laborales pues debemos recuperar la idea de servicio público en el que tenemos la responsabilidad de preservar la integridad y aún la vida de los millones de pasajeros transportados. Recordemos que es uno de los servicios públicos más utilizado por los compañeros asalariados y trabajadores así como por el pueblo en general, ante quién serán primariamente responsables de brindar un servicio que permita afirmar que los ferroviarios son  pueblo en servicio, capaces de enfrentar los riesgos y desafíos de esta nueva oportunidad que nos ha dado la historia.

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Veschi, Elido “Relatos sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional” Grupo Editor del Encuentro, Buenos Aires, 2009.

    Quiero expresar un agradecimiento muy cordial a todos los que han defendido al ferrocarril y nombrar en esta ocasión algunas de las páginas web. que constituyen verdaderas trincheras en la defensa y valoración del ferrocarril y de los ferroviarios. Les extiendo una cordial invitación a que seamos exigentes protagonistas de la nueva oportunidad histórica que se nos brinda:

cronicaferroviaria. blogspot.com
trenparatodos.com.ar
todotren.com.ar
museo-ferroviario.com.ar
ferrocarril.tripod.com
soyferroviario.com.ar
trenrosario.com.ar
tafiviejo-trenesymas.com.ar
todotrenesarg.com.ar
…y afortunadamente muchos más. Deseo agradecer a Silvina Fabri por sus observaciones.

Este trabajo ha sido en parte resultado de las expediciones de investigación realizadas en el marco de www.estudiospatagonicos.com.ar que nos llevaron a relevar todos los pequeños emprendimientos ferroviarios de trocha angosta en Tierra del Fuego; a caminar y relevar estación por estación todos los ferrocarriles de Santa Cruz tanto en la línea de Río Turbio-Río Gallegos-Punta Loyola como la de Puerto Deseado-Las Heras así como también la trocha minera de Cabo Blanco y a realizar tareas de campo en los ferrocarriles de Chubut un esfuerzo que implicó caminar cerca de 1000 km de vías por la estepa patagónica, además de estudios de campo en Buenos Aires, Entre Ríos, Córdoba y Santa Fe).