“UNA NUEVA OPORTUNIDAD HISTÓRICA. LOS FERROCARRILES QUE PUEDEN RENACER” 2da PARTE. Por Roberto Hilson Foot

Espacio Iniciativa publica hoy la segunda parte del trabajo de nuestro colaborador Roberto Hilson Foot sobre los ferrocarriles argentinos. En la primera sección se analizaron el desarrollo del sistema ferroviario hasta la nacionalización del sistema por el peronismo en 1948. En este texto se aborda la llamada traición Frondicista, cierres de líneas con la dictadura cívico-militar de 1976 así como el menemismo y la destrucción del sistema. En la tercera parte se tratará de la reestatización y la nueva oportunidad para una planificación integral del transporte y ademas el rol de los sindicatos y la  participación obrera. por un servicio de calidad. 

2da Parte:

TRAICIÓN FRONDICISTA. ESTUDIO DE CASO DE UN FERROCARRIL EN CHUBUT.

    Uno de los mayores perjuicios que legó el gobierno desarrollista/neoliberal fue el modo en que se fueron gestando paulatinamente instituciones estatales funcionales a los intereses de las empresas, en muchos casos extranjeras, siendo las empresas del estado instrumentos de transferencia de recursos desde lo público a lo privado generando una discontinuidad en el proceso de desarrollo que había iniciado el Peronismo que sin duda presentaba deficiencias pero las mismas debían ser corregidas buscando la continuidad en el compromiso con el desarrollo nacional y no abandonadas como ocurrió luego de 1955.
Para la política ferroviaria es posible identificar dos etapas en los años del gobierno de Arturo Frondizi (1958-1962) que recordemos fue electo en forma antidemocrática ante el impedimento de que el líder de la mayoría popular Juan Domingo Perón y de su partido se presentasen a las elecciones de 1958.
La primera etapa fue entre 1958 y 1959 el gobierno desarrollista elabora un discurso de modernización, de incorporación de nuevas tecnologías y reestructuración de la gestión. El Secretario de Transporte fue Alberto López Abuin y su deseo parecía vincularse con la idea de modernizar la infraestructura (Ortega 2010). Con ese objetivo en mente se procedió a comprar locomotoras Diesel. Esas compras fueron cuestionadas incluso por el mismo presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, Carlos Salinas por el alto costo unitario y por no consolidar el desarrollo de una industria ferroviaria local además de incurrir en un error en los plazos de entrega del material. Hubo graves acusaciones cruzadas de corrupción entre ellas las denuncias del diputado Federico Monjardín sobre plazos y conformación amañada de pliegos. En el marco de un creciente descontrol administrativo de los ferrocarriles que implicaba  por ejemplo que cada vagón de carga se sub-utilizara a menos de la mitad del tiempo de uso en EEUU, e incluso se llegó al punto de no se utilizaron importantes compras que se habían hecho en 1954-55 de maquinaria y herramientas por medio de un préstamo del Eximbank, material que inicialmente fue ignorado por la administración de la sangrienta dictadura de P.E. Aramburu, uno de los peores momentos en la historia Argentina en la administración de los Ferrocarriles por una combinación de inoperancia y prepotencia dictatorial. Por esos años se habían comprado durmientes a Chile de los que el 25% terminaron inutilizables y abandonados. Una partida de tubos de acero que se había comprado en 1954, quedaron arrumbados por años en  talleres de la provincia de Buenos Aires por la ignorancia de los administradores de la dictadura fusiladora.
Como señalábamos en un intento de modernizar el ferrocarril se habían comprado locomotoras diesel con un peso que excedía  la tolerancia de buena parte del trazado de las vías. Se habían adquirido máquinas de contabilidad que eran incompatibles con las que ya estaban en funcionamiento lo cual ejemplifica los desastres administrativos de la dictadura fusiladora y el cualunquismo supuestamente desarrollista que no es más que el disfraz del ensayo neoliberal de Frondizi.
Si con el Peronismo se pasó de transportar 350,6 millones de pasajeros en 1948 a 578,6 millones en 1955 y se pudo mantener con el material disponible la tendencia al incremento de los pasajeros transportados, con los años la falta de planificación e inversión de los gobiernos posteriores comenzaron a impactar en el servicio de manera más severa y a partir de 1959 se inicia la contracción que en el gobierno de Frondizi lleva desde los 622,5 millones de pasajeros en 1958 a los 449,2 millones en 1962. En el caso de la carga durante los años peronistas se transportaban algo más de 30 millones de toneladas lo cual denotaba un estancamiento y un inicio de pérdida en los volúmenes de carga ante la competencia del transporte automotor. Lamentablemente durante el “desarrollismo” se transportaron 25,3 millones de toneladas en 1958  y 17,2 millones en 1962 una decadencia que refleja que luego del amesetamiento que se dio en la gestión peronista comenzó un declive pronunciado en el volumen con la revolución fusiladora y el desarrollismo, deterioro que se había profundizado en medio de discursos de modernización, eficiencia y racionalización. Contrariamente a lo divulgado el máximo de personal ferroviario no fue durante el Peronismo sino en 1959 con 220.591 trabajadores una cifra superior al personal que tenía la administración peronista en ferrocarriles. El déficit operativo en 1961 fue en dólares de algo más de 157 millones mientras en los años del peronismo ese déficit en general estaba en torno a los 30/35 millones de dólares. La dictadura fusiladota triplico el déficit en apenas un par de años una vez más exponiendo la catástrofe que fue ese nefasto gobierno para nuestro país.
El presidente A. Frondizi en Junio de 1961 dio inicio a la “batalla del transporte” en el marco de lo que podemos describir como una segunda etapa de su gestión en materia ferroviaria comenzando una serie muy larga de agresiones hacia los ferrocarriles y los ferroviarios. Sabemos que como “comandante” que pretendía dar batallas terminó tristemente derrotado sin poder culminar su mandato, generando un beneficio por medio de su política económica para el capital norteamericano. Facilitó la extranjerización del aparato productivo, contribuyendo de manera grave a la falta de integración de la matriz productiva, nombrando al tristemente célebre Álvaro Alsogaray (1913-2005) como ministro de economía. La supuesta “batalla” como la denominaron en su momento  fue en realidad contra los trabajadores ante los cuales le gustaba mostrarse duro y desafiante, sobre todo por medio del Ministro de Obras y Servicios Públicos Arturo Acevedo (1891-1968) con el que desataría una feroz represión y ajuste sobre los ferroviarios con el saldo de varios muertos. Ese gobierno actuó como un promotor de los negocios en torno al modo automotor y sus negociados colaterales como muy bien recuerda Jorge Contesti (2009) en su libro sobre la pérdida del ferrocarril.
En el marco de esta política Frondizi decide el cierre del ferrocarril Madryn-Alto las Plumas en la provincia de Chubut. En dicha línea se pueden detectar muchos de los problemas que con el paso de los años debilitaron a los ferrocarriles en nuestro país por lo que nos extenderemos en presentar este ejemplo para intentar a futuro no repetir errores ahora que se nos abre una nueva oportunidad. Scalabrini Ortiz no se dedicó a los ferrocarriles patagónicos por lo que nos parece adecuado sumar la ejemplificación de esta zona menos estudiada. Uno de los más notables errores en este caso de la provincia de Chubut fue la construcción de la línea en forma segmentada y no vinculada al sistema nacional lo que implicó el verdadero despropósito de una línea regional con dos trochas distintas.  Con la contracción de la trocha en el valle del Río Chubut a 75cm se redujo el poder de tracción a apenas 180 toneladas lo que implicaba que por falta de planificación estratégica y por haberse delegado en los privados la determinación de objetivos territoriales y productivos se obró en concordancia con los objetivos empresariales de corto plazo, que a la larga contribuyeron a condenar la viabilidad de la línea. Pero adicionalmente cuando el estado reemplazó a los privados a partir de 1922 tampoco logró concretar objetivos estratégicos que incluyeran por supuesto un análisis de costo beneficio, pero  que pensara fundamentalmente en términos de fomento regional y determinara la generación de externalidades necesarias para el desarrollo del valle, sin poder integrar la línea al sistema nacional. La velocidad que se alcanzaba con esa trocha angosta unificada en las décadas del 30 y 40 era de un promedio de 25km por hora lo que la  hacía  inadecuada para competir con el transporte automotor a partir de la progresiva introducción del asfalto en los 50 y 60´s. El ferrocarril quedó además trunco en su trazado hasta la cordillera lo que hubiera permitido  un acceso a zonas rurales y mineras de producción orientada a las exportaciones habilitando de ese modo un mayor tráfico e integración con el hermano país de Chile. De acuerdo con el testimonio de Edgardo Calderón en el libro “Los ferroviarios que perdimos el tren”, la labor de Frondizi fue implacable con los trabajadores y relata como en Buenos Aires  en reuniones a las que asistió para intentar defender el ramal fueron presididas por representantes del Banco Mundial actuando mas como decisores que como consejeros.
Tal como habíamos anticipado en la segunda etapa 1959-1962 se implementa entonces una “racionalización” con  cierre de vías bajo la mano implacable del ministro de obras públicas, el empresario de Acindar Arturo Acevedo. Recordemos por un momento que al entregar la gestión de ferrocarriles a un empresario adivine lector que adoptó este “patriota” como solución. Pues bien si no lo sabe lo invito a leer el decreto Nº4061/61 por medio del cual se intentaba dejar cesantes a 80.000 trabajadores y condenar a la jubilación anticipada de 20.000 más, con la clausura de once talleres estatales algo muy conveniente para un empresario metalúrgico. Ahora estimado lector adivine cual fue el principal comprador por precio vil de la “chatarra” que resultaba de los cierres de ramales, no es muy difícil adivinar que ese beneficiario fue la empresa Acindar, la cual además recibió por obra del ministro beneficios impositivos y aduaneros, claro ejemplo de la subordinación de lo público a los intereses más concentrados bajo el paraguas argumentativo del objetivo cortoplacista de reducción de un  déficit contable. A. Frondizi decidió clausurar además de la línea en Puerto Madryn otros ramales  y talleres lo que llevo a la reacción de la  gran huelga ferroviaria de 42 días con la respuesta de represión y militarización de los ferrocarriles con las tácticas antipopulares de criminalizar la protesta social y la aplicación de las medidas del Plan Conintes con finalmente 50.000 trabajadores cesanteados y la salvaje represión que costo la vida de dos compañeros de Laguna Paiva.
Esos años de lucha en muchos casos heroica, dejan una lección para los trabajadores estatales y es que deben asumir su condición  de servidores públicos y como tales los primeros defensores de la calidad del servicio ferroviario. No podemos ser los trabajadores meros jugadores defensivos y reivindicativos cuando se trata del patrimonio del estado y por tanto del pueblo Argentino, debemos demandar a nuestros respectivos gremios que sean los principales interesados en el buen servicio y trato respetuoso de los usuarios, pues nuestra fuerza radica en buena medida en el consenso social que podamos conseguir entre el pueblo, no maltratando ni alienándolo y favoreciendo de ese modo indirecto a los discursos  privatistas que encuentran eco en los pasajeros que no se sienten protegidos y respetados por los trabajadores de los servicios públicos. Entiendo que son los mismos trabajadores de los servicios públicos quienes deben ser protagonistas de la lucha en la defensa de la calidad del servicio, transparencia en la gestión y la adecuada inversión de calidad de los servicios lo cual constituye la mejor barrera contra el discurso neoliberal y el poder corporativo.
Corresponde también mencionar que durante el  gobierno de Frondizi se gestó el Plan Larkin que implicó la discusión sobre el redimensionamiento de la red ferroviaria para lo cual consideraron conveniente contratar a un oficial del ejército norteamericano para pensar el desarrollo de los ferrocarriles nacionales sabiendo del poder imperial de EEUU en la región y el interés de las empresas automotrices y petroleras norteamericanas en el país. ¿Era prudente tomar esta decisión  independientemente de la pericia o no del personaje en cuestión? Elegir un Coronel del ejército Norteamericano implica una renuncia conceptual que cuestiona el supuesto pensamiento estratégico de Frondizi como un estadista.  Larkin pretendía suprimir 15000Km de vías pero a condición de construir caminos o sea favorecer el transporte automotor que por “pura coincidencia del destino” estaba de forma creciente dominada por las empresas automotrices y las petroleras de origen norteamericano una de las tantas casualidades permanentes del pensamiento claudicante librecambista disfrazado de desarrollismo.
Gracias a la movilización política y social  no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron por ejemplo hubo una fuerte oposición al cierra del ramal de Puerto Deseado-Las Hera en Santa Cruz que logró postergar el cierre hasta la sangrienta dictadura cívico-militar de 1976.
Uno de los aspectos negativos que se fueron acentuando desde el gobierno de Frondizi  fue la enorme inestabilidad en la conducción de la empresa de ferrocarriles. En los 35 años desde 1955 hasta 1990 ferrocarriles tuvo 40 presidentes o sea con un promedio de gestión de menos de un año por cada uno de ellos. No es difícil de entender entonces que de las 30.000.000 de toneladas despachadas en 1940  se redujeran a 16.000.000 toneladas en 1962 sobre el final del gobierno del fracasado “estadista”. Para la década del 80 del siglo XX la carga en general era menor a los 15 millones de toneladas por año y el descrédito del servicio ferroviario era sistemáticamente propagandizado desde los oligopolios comunicacionales y sus millonarios periodistas como en el caso de Neustadt, Bernardo (1925-2008) del que  recientemente se ha descubierto que fugaba su dinero a cuentas en el extranjero, no queremos pensar que con el objetivo de evadir impuestos, desfinanciando al estado que el tanto criticaba.
Deseo enfatizar la necesidad de defender el rol indispensable que tenemos los trabajadores de fortalecer una gestión profesional con una atenta colaboración por parte del personal  que debe ser protagonista de la defensa de la empresa y del concepto de servidor público en defensa de la calidad de vida de nuestro pueblo, lo que constituye otra de las conclusiones que busco defender en este trabajo.

CIERRES CON LA DICTADURA CÍVICO-MILITAR DE 1976. ESTUDIO DE CASOS EN CHUBUT Y SANTA CRUZ.

    La dictadura sangrienta cívico militar continuó con el desguace paulatino que se venía llevando adelante del ferrocarril por lo que impuso por medio del Decreto 3599 fechado el 30 de Noviembre de 1977 la clausura del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento en la provincia de Chubut. Inmediatamente por dicha disposición dejaron de circular las formaciones con las locomotoras  “Ganz”, aunque durante unas pocas semanas hasta fin de Enero de 1978 continuaron trasladando pasajeros hasta Diadema (Km 27) las “Chanchitas” o sea las Drewry, dejando al cierre definitivo del ramal a 120 operarios en la calle. El decreto 2642 del presidente C. S. Menem expresión de la continuidad del modelo neoliberal de la dictadura decide el desmantelamiento de toda la infraestructura restante de la línea de Comodoro Rivadavia-Sarmiento, ante lo que el gobierno de Santa Cruz intentó, sin mucho éxito, utilizar ese material con destino al ramal minero de Río Turbio. Es importante este ejemplo de la provincia de Chubut pues la decadencia de la línea y de los pueblos que se levantaron a lo largo de su traza como en el caso de Cañadón Lagarto fue resultado por un lado de la falta de inversión a lo largo de las sucesivas décadas, lo que fue deteriorando progresivamente la calidad del servicio y por otra la falta de complementariedad en la planificación territorial por lo que el asfalto implicó una inútil superposición de funciones que paulatinamente fue comprometiendo las posibilidades del Ferrocarril. Esta incapacidad de planeamiento estratégico trajo aparejado que incluso algunos pueblos desaparecieran antes que el cierre del ferrocarril como ocurrió en el caso que mencionábamos de Cañadón Lagarto.
Esta línea se comenzó a construir en Abril de 1910 y para Octubre de ese año llegaba al km 25. En 1911 la punta de riel alcanzó el km. 110 o sea Cañadón Lagarto para recién en 1914 llegar hasta Colonia Sarmiento donde se detuvo definitivamente. El trazado de la línea originariamente había sido propuesto por Francisco P. Moreno en 1896  siguiendo una línea directa de unos 150km entre la costa y el lago Colhué Huapi para luego continuar hacia el interior y de ahí a la Patagonia norte. Sin embargo al momento de su construcción esa traza  estuvo condicionada por intereses sectoriales como fueron los de en aquel entonces la estancia Nueva Oriental de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora que logró cambiar el trazado a cambio de una contribución al presupuesto de construcción. Esa alteración con la curva al Sur de la traza, incrementó en 50 km. el recorrido con el consiguiente aumento de tiempo y costo de fletes lo que fue en su exclusivo beneficio privado perjudicando a la línea en el largo plazo. Primó el beneficio particular de corto plazo por sobre la posibilidad de una planificación estratégica de largo aliento de todo el territorio. Esa inmensa desviación  implicó la construcción de algunas estaciones como Holdich, Km. 96 casi sobre el límite con Santa Cruz y el pueblo de Cañadón Lagarto que nació en 1911 como único enclave urbano en toda esa meseta a 780 m.s.n.m. que llegó a tener al momento de su máximo desarrollo la posibilidad de competir comercialmente con nada menos que Comodoro Rivadavia, con una población que llegó a tener algo más de doscientos habitantes, 4 hoteles, 2 Almacenes de Ramos Generales, 2 panaderías, 2 carnicerías, una talabartería, 4 fondas, una fábrica de carros y 3 carpinterías (Aguado 2005), para llegar a su máximo desarrollo hacia 1930 como proveedor de la zona rural, pero que luego decae antes la pérdida de competitividad del transporte ferroviario quedando un solo boliche en la década del 50 y sin población para la década siguiente desapareciendo el pueblo antes del levantamiento de la línea.

Fig. 1 Página Web Ferrocarriles en el Cono Sur.

Es un interesante caso de pérdida de población que está asociada a la falta de políticas estatales de planificación territorial y duplicación incongruente del gasto de recursos, algo que no debe volver a ocurrir en esta nueva etapa que estamos iniciando a partir de la decisión del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en 2015 de estatizar los ferrocarriles. No es posible subordinar la acción del estado a los intereses contingentes empresariales, lo cual no implica poder instrumentalizar políticas públicas para favorecer el desarrollo industrial, minero o agrícola de una zona pero deben mediar claras exigencias hacia el sector privado pues las burguesías solo entienden el lenguaje del poder y no condescienden a las buenas intenciones, solo respetan un accionar político riguroso lo cual es posible mediando una autonomía relativa del estado que sea políticamente instrumentalizable por parte de los sectores populares a partir de la solidez financiera del mismo. Recordemos que uno de los elementos que debilitó al ferrocarril fue que progresivamente sobre todo desde el gobierno de Frondizi, se subordinó el servicio a los intereses de las corporaciones privadas que lo utilizaban con tarifas que eran subsidios encubiertos que no siempre respondían a un interés de desarrollo territorial o productivo sino más bien a una ganancia de corto plazo que sin embargo a la larga deterioraba la capacidad operativa del ferrocarril. Por otro lado también se había paulatinamente privatizado las obras de mantenimiento por medio de contratos favorables a las contratistas por lo general en detrimento del ferrocarril. Llegamos a un punto en el que se concesionaban las reparaciones lo que traía pérdidas financieras y tecnológicas así como productivas al ferrocarril, pues la ofensiva contra la capacidad productiva de los talleres ferroviarios fue muy brutal y en un punto exitoso.
Otra de las líneas víctima de la dictadura cívico militar de 1976 fue el ferrocarril de Puerto Deseado a Las Heras de 283 km de longitud en la provincia de Santa Cruz. La ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales por iniciativa del Ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía facilitó la decisión para la construcción del ferrocarril que nunca estuvo en manos extranjeras. Se iniciaron los trabajos en el invierno de 1909 cuando se coloca el primer riel y para el 20 de Septiembre de ese año con la conducción del maquinista Schoffield, la locomotora Nº163 comenzaba a rodar por el primer tramo completado de apenas un kilómetro. El Ingeniero Juan A. Briano fue el primer director de la construcción, siendo Director General de Ferrocarriles Alberto Schneidewind. Se construyeron catorce estaciones de la que la más importante fue la estación terminal de la cabecera en Puerto Deseado que se comienza a construir en 1910.  Para Noviembre de 1911 se llega a Pico Truncado en medio de la inclemente estepa patagónica. El ferrocarril como agente de colonización y como vía para poblar la zona tuvo un notable impacto en la producción local. Con el paso de los años se consolidó como medio de transporte de bienes y servicios para el beneficio y desarrollo de esa región del Norte de Santa Cruz. En 1895 esta zona tenía solo 44 habitantes. En parte por el influjo de la ganadería paso a tener más de 2260 habitantes en 1912  ya con las primeras  influencias del ferrocarril, a más de 3200 habitantes al momento de llegar la vía cerca de Las Heras. Gracias en parte al ferrocarril se duplicó la cantidad de establecimientos ganaderos y se crearon cerca de un centenar de establecimientos agrícolas en apenas diez años. De los obreros que trabajaron en el ferrocarril aproximadamente un 10% intentó la radicación en la zona lo cual fue otra contribución al desarrollo territorial. El ferrocarril trajo además beneficios en la atención médica y en la educación de los niños por los servicios brindados por la empresa. Era una vía sencilla de trocha ancha de 1,676m con durmientes de quebracho de 2m70cm de los que se demandaban de 1200 a 1300 por km. El balastro era de pedregullo arenoso que permitía una velocidad en los trenes de carga de unos 30km/hora. En la década del 60 transportaba entre 5000 y 10.000 personas por año. Los trabajos de extensión de la línea se detuvieron a raíz de  la Primera Guerra Mundial y nunca lograron continuar lo que implicó como en los otros ejemplos citados un cercenamiento en las posibilidades económicas que fueron cruciales a la hora de debilitar el proyecto. Durante los primeros años de la línea, además de abastecer las poblaciones que contribuía a fundar, el tren transportaba el producto de la zafra lanera y la carne ovina para frigorífico. A lo largo de la década del 30 antes de la estatización es posible comenzar a ver como lentamente comienza a incidir  la competencia del camión y de los nuevos caminos que contribuyen a potenciar el hinterland de Comodoro Rivadavia en detrimento de Puerto Deseado. Desde 1949 gracias a la acción del gobierno peronista se modernizo el transporte de pasajeros con los coches Motores Drewry para reducir el tiempo de viaje a la mitad entre las terminales. En la década del 50 el ferrocarril sirvió para transportar hierro, zinc y cobre desde Chile hasta Puerto Deseado  para ser embarcado como exportación aunque los costos de fletes adolecían del problema del traslado desde Chile por tierra hasta la cabecera en medio de la estepa en Las Heras por no haberse extendido la línea, en un ejemplo típico de falta de planificación estratégica de largo plazo que hemos adolecido como país. En los 60´s fue significativo el volumen del transporte de material para las empresas petroleras que operaban en la cuenca San Jorge. Sin embargo la falta de inversión, la discontinuidad en las políticas, la falta de integración al sistema nacional llevaron a un creciente abandono y desinversión  en las décadas de los 60´s y 70´s y a la decisión del dictador Videla, Jorge Rafael y con la firma de ese ministro sinónimo de catástrofe para la historia económica argentina, Martínez de Hoz, José Alfredo quienes por medio  de la Resolución Nº 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos decidieron levantar la línea  el 15 de Enero de 1978. Esa misma dictadura instrumenta el desguace y venta como chatarra del material rodante en 1980.

Fig. 2. Estación terminal de Puerto Deseado. Fuente Argentina Viajera. Guía de turismo.

Debemos aprender  de este caso como la falta de planificación territorial, productiva y estratégica de largo plazo generó un deterioro y eventual crisis del sistema ferroviario que se trazaba sin una consideración integral del transporte para la zona. No podemos volver a tolerar la ineficiencia en la gestión estatal por la falta de continuidad en una gestión responsable que debe estar garantizada por altos niveles de profesionalismo y dedicación. La ausencia de compromiso con la idea de servicio público debe combatirse con la necesaria participación obrera que no debe entenderse ni agotarse en participación sindical sino propender a un modelo de gestión que comprometa la participación de los trabajadores como servidores públicos que al defender la calidad del servicio logren fortalecer su consenso público para construir un acuerdo social que impida nuevas aventuras privatistas neoliberales defendiendo a la larga su propio trabajo.

EL CONCEPTO DE EXTERNALIDADES EN ARTHUR CECIL PIGOU Y SU APLICACIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO.

El término externalidades viene del latín externus o sea situado afuera, externo, que se introduce al inglés en el siglo XVI como opuesto a interno. Desde el punto de vista de la ciencia económica implica una profunda interacción entre la estructura de costos de producción propio de la microeconomía y las consecuencias agregadas que implica una actividad para el resto de la sociedad o sea lo externo al emprendimiento. En su acepción técnica supone un fracaso del sistema de laissez faire por la insuficiencia de la estructura de costos de la microeconomía para cubrir los costos totales que genera la actividad, produciendo un efecto en la sociedad que no es cuantificado al momento de calcular los costos de producción, por lo que se estima que parte de esos costos no son contabilizados por la empresa que logra externalizarlos, forzando a la sociedad y al estado a cubrirlos.
Se han diferenciado externalidades positivas y negativas en las cuales la mera maximización de beneficios no da cuenta de los costos generados por la actividad económica que no internaliza el monto total de sus costos o que genera beneficios socio-económicos que trascienden el balance contable del emprendimiento. El costo interno en el caso de externalidades negativas no llega por tanto a cubrir el costo social generado por una actividad por lo que la fórmula correcta a considerar en economía en principio debiera ser expresada como:

Costo Social =  Costo Privado/Interno + Externalidades.

Hay externalidades negativas que han tenido efectos devastadores sobre regiones enteras de nuestro país como en el caso del efecto del sobre pastoreo decidido por muchos terratenientes patagónicos  que generó una amenazante desertificación o por ejemplo las empresas que contaminan el agua de los ríos como en el caso de la cuenca del Riachuelo por medio de residuos sólidos y líquidos que resultan del proceso productivo y acerca del cual no asumen el gasto de purificación o saneamiento ambiental. Por supuesto que también puede haber externalidades positivas como las que generaron los ferrocarriles para extensos territorios de nuestro país.
En buena medida estos desarrollos teóricos están unidos a la memoria de Arthur Cecil Pigou nacido en la Isla de Wight en 1877 de padres hugonotes, profesor en Cambridge a los 31 años al suceder a Alfred Marshall en la cátedra y que publicó en 1912 “Wealth and Welfare” y en 1920 “The Economics of Welfare”, trabajos que permitieron fundar teóricamente el estado de bienestar, generando un marco conceptual que forzara a las empresas a internalizar todos sus costos. En este esquema teórico el producto marginal neto que es posible definir como el rendimiento neto del total de todo el incremento marginal de un recurso, difiere del producto privado marginal neto. Es así que el producto social marginal neto debería ser igual al producto privado marginal neto. La acción del estado debe procurar que la integralidad de los costos recaiga en el productor y que no logre transferirlos a otros salvo que medien políticas específicas de promoción que puedan incidir en la externalización de los costos.
Gracias a estos desarrollos teóricos podemos comprender con mayor facilidad que los costos de los ferrocarriles no pueden ponderarse solo por el balance contable pues generaron externalidades positivas que no se internalizaban en los balances, por lo que cuando se levantaron las líneas esos beneficios se perdieron, generando gran cantidad de costos sociales que no fueron absorbidos ni por los concesionarios y en muchos casos tampoco por el estado ya sea bajo A. Frondizi, C.S. Menem o por la dictadura cívico-militar generando por ejemplo la decadencia de varios centenares de pequeños pueblos en nuestro país forzando a buena parte de su población a la emigración.
Una de las dimensiones más inmediatas de las externalidades positivas que puede incidir en el nivel de ingresos de una familia es el nivel de tarifas. Como regla general recordemos que cuanto mayor ingreso tenga una familia  menor será el porcentaje de su renta que destina al gasto en transporte. Una política tarifaria puede implicar una transferencia  de renta desde niveles altos de ingresos  a sectores con menores ingresos lo que permite a estos últimos poder satisfacer necesidades mas intensas por lo que la ley de utilidades marginales en su fase decrecientes  no se aplica en este caso de transferencia de recursos pues con el mismo dividendo nacional se incrementa el bienestar.
Las externalidades entendidas como la asimetría entre los costos internos y  el producto social o los costos sociales inciden en la asignación de recursos  que demandan formas correctivas de compensación que solo se puede hacer por medio del estado. Si se pudiera internalizar todos los efectos distorsivos sobre el bienestar social que derivan de la producción  y por tanto todas las dimensiones que se integran en la estructura de costos, podría defenderse la posibilidad de establecer condiciones de competencia más equitativa. La implementación del sistema de impuestos sobre externalidades negativas y subsidios para externalidades positivas que sería el caso de los ferrocarriles puede ayudar a una planificación integral del sistema de transporte. Puede ser fructífero plantear el debate acerca del nivel de reasignación de inversiones que los nuevos ferrocarriles van a demandar cuidando las condiciones laborales que podrían verse afectadas en los otros modos de transporte pensando en términos de un óptimo de bienestar social o lo que se ha debatido como un posible mejor óptimo de Pareto que podría establecerse considerando por ejemplo tres variables básicas como son los costos o tarifas técnicas, la quema de combustibles fósiles que tiene efectos nocivos sobre el medio ambiente al emitir gases de efecto invernadero y una tercera variable en torno a la protección de la vida por los niveles diferenciados de siniestralidad, serían en principio posibles dimensiones de una aplicación bastante heterodoxa del óptimo de Pareto para el caso de los ferrocarriles y los modos de transporte alternativos.

Lo que sin duda avalamos es la imposibilidad de comparar  los modos de transporte a menos que se igualen las condiciones de costos. Señalaba Scalabrini Ortíz que si el ferrocarril tiene la obligación de construir y mantener su propio camino y se libera de esta responsabilidad al transporte automotor se incurre en una evidente asimetría muy difícil de subsanar por medio de las tarifas. Como clara conclusión de este apartado  nuestra opinión es partidaria de  una consideración integral del transporte con una cuantificación no solo basada en una relación entre costos, inversiones, rentabilidad, amortizaciones y tarifas sino que es indispensable calcular óptimos en función de los diversos modos de transporte y atentos a las externalidades positivas y negativas que generan.

MENEMISMO Y DESTRUCCIÓN DEL SISTEMA: CONSENSO DE WASHINGTON Y EL FRACASO DE LAS EMPRESAS PRIVADAS.

Al considerar la acción política del Menemismo sentimos por momentos lo mismo que expresaba R. Scalabrini Ortiz acerca de aquello que lo rodeaba hace más de ochenta años o sea una sociedad atravesada por la falsedad e irrealidad, con una falsa historia que le enseñaron, falsas las creencias económicas que se propusieron y falsas tanto las disyunciones como las perspectivas políticas impuestas por el poder dominante en el sistema  imperialista. En 1985 con la mala administración de la UCR los ingresos de los ferrocarriles solo cubrían el 35/40% de los gastos apenas de mantenimiento, sin inversiones y ni siquiera considerando una mínima amortización, acumulando altos déficit operativos con tarifas muy bajas para un servicio de calidad en franca decadencia. Se podía apreciar el deterioro por ejemplo en  las toneladas netas transportadas por cada tren que en los ferrocarriles argentinos rondaba un promedios de 350 a 400  frente a las 2000 toneladas de EEUU y las de más de 1500 toneladas de los ferrocarriles canadienses.

A fines de los 1980´s con el triunfo ideológico del neoliberalismo, la extensión de todo el sistema ferroviario se había reducido a algo más 34.000 km y se inició el catastrófico proceso de privatizaciones que llevaría a cabo el Menemismo con la legitimación del voto mayoritario. Se repitió la historia que había protagonizado el gobernador de  la Provincia de Buenos Aires, Máximo Paz (1851-1931) quién en 1889 envió un mensaje a la Legislatura en el que proponía la privatización argumentando la inconveniencia que el estado sea administrador de bienes, convenciendo a la legislatura de vender el ferrocarril hasta entonces superavitario en 8 millones de libras esterlinas a los ingleses. El dinero recaudado fue en buen medida a parar al Banco Provincia para supuestamente otorgar  créditos blandos de “favor” a los amigos terratenientes, entre otros imagine lector a quien podía beneficiar…estoy seguro que adivinó que entre los principales beneficiados estuvo Máximo Paz y Cía, las décadas pasan pero los intereses que defienden son los mismos.

En los 90´s se asignaron 5094 km. a Ferro Expreso Pampeano, a Nuevo Central Argentino se le otorgaron 4512 km, a Buenos Aires al Pacífico 5254 km, Ferrosur Roca con un 65% en manos de Loma Negra, un 10% Petroquímica Rivadavia, 10% Acindar,  yLa Asociación de Cooperativas Argentinas, Decavial y Banco Francés con un 5% cada uno, recibieron 3342 km, 65 locomotoras y 4646 vagones a partir de Marzo de 1993. El Mesopotámico Gral. Urquiza de 2739 km se privatizó con la posibilidad de discutir una compensación estatal en caso de no tener rentabilidad, para el Belgrano cargas fueron 7352 km, Redes Provinciales recibieron 3434 km y a Ferrocarriles Metropolitanos se le otorgaron 841km por un total de 32.568 km. o sea sufriendo el trazado un nuevo recorte  de unos 1500km. aunque el descontrol y la improvisación hicieron que incluso los kilómetros asignados registren variaciones en función de cómo se medían. Si se contabilizan los gestores provinciales se llegaba al número de 19 operadores ferroviarios. Se ejecuto una brutal reducción de trabajadores del sector que de tener algo más de 90.000 trabajadores pasó a menos de 20.000. El menemismo cierra el proceso iniciado por la dictadura y que se había profundizado a partir de la desinversión del gobierno radical del R. Alfonsín (1983-1989) que fue letal para el ferrocarril. De los 25 millones de pasajeros anuales de larga distancia que se transportaban a comienzo de los 70´s se paso a 11millones a comienzo de los 80´s y a menos de 2 millones en los 90´s.

    La Ley de Reforma del Estado 23.696 estableció las condiciones del  marco jurídico para el proceso de privatización y entrega del patrimonio, convocando como detallábamos a empresas privadas para los diversos ramales. El  Decreto 666/89 estableció un sistema de concesión integral con plan de coyuntura. En general las empresas concesionarias luego de ganar las licitaciones desde una posición de fortaleza por la debilidad financiera del estado y su compromiso político a favor de la privatización y con frecuencia en base a una  connivencia espuria entre dirigentes y empresarios lograban forzar al estado fácilmente a conceder la ampliación de concesiones y facilidades en exclusivo beneficio privado incluyendo grandes aumentos de tarifas en una primera época y luego en forma creciente subsidios. El gobierno de Menem liberó a las empresas de carga de tener que transportar pasajeros y se tomó la decisión de que los servicios que no fueron asumidos por las provincias fueran cancelados. Además se fraccionó el sistema  de transporte de pasajeros suburbanos de la ciudad de Buenos Aires en cuatro empresas y el servicio de carga se dividió en seis grandes redes, cuatro de trocha ancha, una de media y una de angosta o sea la antigua Belgrano con seis nuevas empresas de carga. Estas decisiones estructurales se tomaban con una extrema debilidad en los marcos regulatorios lo que facilitó un incumplimiento sistemático de los contratos con una casi sistemática posición de no pago de los cánones. Las empresas descaradamente admitían que habían asumido compromisos que no podían honrar. En general esta privatización se daba en el marco de la idea de estado mínimo con intentos de reducción del déficit fiscal vía aumento de tarifas. Si en la década del 80´s el costo total para una familia para cubrir el costo de los servicios era de algo menos del 10% de los ingresos ese monto superaba el 17%  en la década siguiente con la vigencia del neoliberalismo con rígidos congelamientos de salarios y creciente regresión en la distribución del ingreso además de la mayor tasa de desempleo.

Los adjudicatarios explotaban buscando rentabilidad todas las aristas comerciales, la operación de los trenes, atención de estaciones, mantenimiento del material rodante, infraestructura y equipos. El criterio político y económico de estas privatizaciones estaba alineado con el Consenso de Washington y la hegemonía de las nefastas ideas neoliberales. Esa mínima expresión del estado  redujo su participación en la inversión en infraestructura que en la década del 80 había sido en total algo inferior al 3% del PBI  y en los 90´s cayó por debajo del 1.5% del PBI.  Se suponía que el estado fijaba tarifas y se establecía en los contratos originales un plan de inversiones ejecutado por los concesionarios pero en muchos casos pagado por el estado gracias al infalible postulado de las clases dominantes de privatizar las ganancias y socializar las pérdidas con la premisa de escaso o nulo riesgo empresario que devino en que no hubo desarrollo alguno y se sacrificó la posibilidad de idear una política ferroviaria nacional.  Tal como anticipábamos se desvincularon a los trenes del sistema metropolitano del resto de las gestiones y se creó FE.ME.SA,  Ferrocarriles Metropolitanos S.A. En 1991 se establece el marco normativo por medio del decreto 1143. En 1996 se crea la CNRT por medio del decreto 1388/96 pero no se le dio ni el poder ni el personal para poder controlar a los concesionarios. Tuvo en su momento la ridícula planta de 12 agentes de los cuales muchos no estaban ni siquiera capacitados para actuar en materia ferroviaria y poder  supervisar 240 estaciones, casi 900km de vías y más de 2000 coches y locomotoras operando en el AMBA. Se potenció el proceso de terciarización del mantenimiento y por ejemplo el grupo Cirigliano hacia mantenimiento en la empresa que controlaba o sea EMFER. Algo similar ocurría con el grupo Romero de Ferrovías que controlaba la empresa EMEPA o el grupo Taselli que era la que controlaba a  MATERFER. Le transferían buena parte de los costos de reparaciones al estado, facturando ellos mismos precios casi discrecionales y haciéndolos pasar por costos de inversión, lo que eran en realidad gastos de  mantenimiento que debían ser financiados por los privados. Si en 1988 había unas 70 fábricas y talleres para proveer a los ferrocarriles de insumos para 1994 ese número había caído a 42 generando desinversión y más desocupación. Una vez mas repetían viejas prácticas en torno a como las empresas inglesas cargan por medio de la reglamentación de la ley 5.315 los costos de cuadrillas y herramientas falsificando sus funciones y logrando confundir en su beneficio mantenimiento e inversión había pasado un siglo pero la “viveza” ¿criolla? estaba intacta.

El ferrocarril que a futuro debe ser pensado como un modo que puede competir o ser complementario al transporte automotor, aéreo  y en el caso de la CABA con el subterráneo debe ser  planificado de forma estratégica. La privatización carecía de una propuesta integral para el transporte, por ejemplo el Ferrocarril Belgrano  había sido  concedido a una corrompida Unión Ferroviaria con promesas nunca cumplidas de apoyo y subsidios para la línea generando una incapacidad de poder presentarse como un modo alternativo importante al uso del autotransporte. Desde el punto de vista teórico puede pensarse en dos lógicas la estatal y la privada pero en los hechos la hegemonía del sector privado orientó el accionar del estado durante el Menemismo al servicio de los intereses empresarios. Por el Decreto 666/89 del presidente Menem, las empresas se encargaban de las variables técnicas y laborales. El  memorandum de entendimiento con el Banco Mundial de 1990 había  dispuesto  la necesidad de las privatizaciones con concesiones integrales pues debemos ser claros en señalar la corresponsabilidad de estos organismos internacionales en la incompetente implementación del plan de destrucción de la economía nacional. En 1990 se creó en línea con ese memorandum, la Administración de Ferrocarriles Suburbanos a cargo de la red del AMBA que en 1991 es transferida como adelantáramos a FEMESA iniciando un proceso de concesión independiente del sistema de cargas.

Con el Decreto 1143 de 1991 se fijó el marco normativo de las concesiones  por 30 años con la red dividida en seis bloques sin obligación de correr trenes de pasajeros, con una incorporación parcial de la dotación de personal anterior, con pago de canon y propuesta de inversiones. Se perdieron 70.000 puestos de trabajo en medio del salvajismo neoliberal. Los seis bloques mencionados eran el corredor Rosario-Bahía Blanca, Ferrocarril Urquiza, Ferrocarril Mitre, Ferrocarril San Martín, Ferrocarril Roca y Ferrocarril Belgrano, el traspaso de las empresas fue un proceso de mercantilización de una escandalosa transferencia de recursos desde lo público a lo privado cercenando la posibilidad de una planificación capaz de regenerar el transporte ferroviario. En Marzo de 1994 se concreta la concesión por 10 años del servicio de pasajeros de la línea San Martín a favor de Trainmet S.A. que terminaría en un estrepitoso fracaso siendo una de las primeras líneas en tener que ser recuperadas por el estado. Como lo habíamos adelantado en 1996 fue creada la Comisión Nacional de Regulación del Transporte CNRT,  por medio  del decreto 1388/96 pero no tenía poder ni siquiera para fiscalizar mucho menos para desarrollar un plan nacional. En algunos casos la privatización atendía al interés inmediato de una empresa ubicada en una localidad que podía beneficiarse con esa línea, lo cual impedía toda estrategia de desarrollo territorial y de generación de externalidades solo asociadas al beneficio inmediato y circunstancial de una empresa como fue el caso del grupo  Loma Negra que toma una parte del ferrocarril del Sur interesado en el transporte de cemento desde Olavarría, o el ejemplo de la aceitera Deheza centrada en Córdoba con salida al puerto de Paraná que toma otra fracción del ferrocarril. También el Ferro Expreso Pampeano  relacionado con el grupo Techint junto a Iowa Interstate y el Chase Manhattan Investment se apropian de ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires. La red entregada a los cinco concesionarios mencionados era de 21.600km.

Como amenaza y forma de disciplinamiento social incluyendo a las formas de resistencia como la huelga de 45 días a fines del veranos de 1991 el presidente C. S. Menem proclamó “Ramal que para, ramal que cierra” y despidió a miles de compañeros ferroviarios. Hubo zonas y comunidades duramente afectadas por los cierres por ejemplo para tomar una entre miles, el caso la estación Guamini a la que había llegado la línea férrea en 1899 a solo 23 escasos años de su fundación en el partido que había sido creado en 1886. El estado tomo la decisión de concesionar el ferrocarril en 1991 y ello implicó el cierre de la estación pues se adjudicaba el corredor Bahía Blanca-Rosario al consorcio Ferro-Expreso Pampeano lo cual significó el cierre definitivo en 1992. Se estima que alrededor de 300 localidades quedaron sin servicio de transporte público a raíz del cierre de los ramales. Se produjo un verdadero saqueo de los inmuebles y un abandono negligente del patrimonio acumulado por generaciones de argentinos. Un siglo después repetimos la historia del fracaso de la sanción de la ley 2873 con el complemento de los 383 artículos del Reglamento General de Ferrocarriles de 1894 que mostró ser incapaz de controlar o supervisar a los privados, tanto a fin del siglo XIX como con una irónica simetría de la recurrencia a finales del siglo XX los poderosos intereses privados se privilegiaron en las ganancias de corto plazo. Poderosos grupos de la burguesía nacional mostraron su incapacidad para gestionar el servicio ferroviario habiendo contando con un margen de negociación muy amplia al inicio de la privatización. El fracaso de esa burguesía para liderar un proceso de modernización, inversión y rentabilidad sumado a su incapacidad técnica llevo a esos grupos económicos a buscar el amparo por ejemplo de la empresa norteamericana Burlington Northern Railroad Company que en pocos años desistió de la mayor parte de los proyectos en los que se involucró.

La composición accionaria de las concesiones fue  variando exponiendo el escaso apego de los grupos burgueses concesionados para comprometerse en un desarrollo de largo plazo. El Grupo Roggio con el 33,3% de acciones de Metrovías luego de 1999 paso a tener el 53%. Cometrans que  inició su participación  con el 41,6% de las acciones  de TBA, luego la fue aumentando con la compra de  la empresa norteamericana que se retiró. El grupo Cirigliano y el grupo Romero quedaron a cargo de Ferrovías. El grupo Taselli a cargo del Materfer que utilizaba para facturarle al estado por inversiones que la misma empresa valuaba. Todas cometían acciones irregulares en su relación con el estado como por ejemplo tal como hemos mencionado hacer pasar por obra pública lo que era mantenimiento de las unidades. Facturaban con sobreprecio, recibían  pagos irregulares de los subsidios proceso que se distorsionó aún más con la crisis del 2001. Con un aumento significativo de la desocupación, un deterioro en la distribución del ingreso y una política de precarización laboral fruto de las políticas neoliberales, el gobierno de la Alianza a modo de compensación para los trabajadores suspendió por un tiempo los aumentos tarifarios. Se habían otorgado aumentos a partir del de Octubre de 1996 con un incremento del 6% al 25% de acuerdo con las distancias en las distintas líneas. En Enero de 1998 se confeccionó un nuevo cuadro tarifario con aumentos mas fuerte para los servicios de larga distancia. De todos modos la decadencia del servicio que por unos pocos años se contuvo en buena medida porque el estado que había privatizado el servicio con el argumento del déficit comenzaba a engrosar la cantidad de los montos de subsidios que en 1994 fueron de mas de 50 millones de pesos y al año siguiente llegaban a 130 millones para aumentar en 1996 a más de 230 millones de pesos en la disparatada situación de comenzar a pagar más por subsidios que el déficit que el ferrocarril generaba antes de la privatización. Hacia fines de los 90´s se comenzó a notar una aceleración en el deterioro pues si el estado no invertía los privados no tomaron riesgo empresarial ni políticas de inversión a largo plazo. Si en 1970 se transportaban 22.123.000 toneladas, en 1980 16.273.000 toneladas, en 1995 ya con las supuestas bondades de los servicios privatizados los ferrocarriles transportaban 15.1880.000 toneladas de carga por ferrocarril apenas el 7,3% del total transportado lo cual no parece indicar un monto que justifique el costo de las privatizaciones deficitarias. Entendamos que para el año 2003 Transporte Metropolitano, Metrovías, Ferrovías y TBA estaban recibiendo casi 150 millones de pesos de subsidio.

El gobierno de la Alianza sumido en la inoperancia sobre todo por su incapacidad de acumular poder y su extravío ideológico que se conformó con una supuesta versión ética y austera del neoliberalismo y de la convertibilidad, aceptó sin mucha capacidad de disputa las demandas de los empresarios para evitar el ataque político basado en una supuesta condición de ser anti-empresarios y la recurrente tentación de querer “seducir” al capital. Es uno de los más claros ejemplos de una situación en que se puede apreciarse que un estado o un gobierno que no tiene capacidad de disciplinar a los sectores de la burguesía que son incapaces por sí mismas de llevar adelante un proceso de desarrollo nacional, termina en la impotencia política y genera una debacle social sacrificando el bienestar de dos generaciones de argentinos.

La crisis del 2001 expone crudamente la catástrofe del neoliberalismo y habilita al proceso de deslegitimación del modelo privatista neoliberal. Los servicios privatizados con la excusa de la iniciativa privada, de la supuesta eficiencia privada basada en el riesgo empresario y de toda la incansable charlatanería que utilizan recurrentemente  los medios oligopólicos capaces de generar hegemonía, se tornaron deficitarios y exigían incluso con demandas ante tribunales internacionales subsidios y compensaciones que en 1998 solamente para los ferrocarriles llegaron a 250 millones de dólares o sea nos encontrábamos luego del desguace del estado  en un punto financiero  peor y más deficitario del que se tenía en la agonía del sistema ferroviario estatal y que se había utilizado para justificar las privatizaciones. Entre 1994 y 1998 el estado destinó 1260 millones de dólares para los trenes. El descaro de esos empresarios prebendarios llegó a un nivel de escándalo cuando luego de desinvertir y deteriorar el servicio exigía  la devaluación y un resarcimiento, con aumentos de tarifas y compensaciones.La Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario (25.561) suspendió las cláusulas de los contratos de privatizaciones. En el mes de febrero de 2002 se designó al Ministerio de Economía para renegociar los contratos de obras y servicios públicos con representación del Defensor del Pueblo y asociaciones de usuarios. La ley 25.561 de Febrero del 2002 habilitaba la posibilidad de revisar los contratos, costos, tarifas e inversiones de los servicios. Para no aumentar el boleto en el peor momento de la crisis con la mitad de la población debajo de la línea de pobreza y un cuarto dela PEA desocupada, se extendieron los plazos de concesión y se eximió a los empresarios del pago de multas. Por el Decreto 2075/02 se estableció la emergencia en la prestación  de servicios ferroviarios en el AMBA aceptando la suspensión de los planes de inversión y resignándose el estado a tolerar que los concesionarios se limitaran al mantenimiento cosa que tampoco cumplieron.La Resolución 115/02 del Ministerio dela Producción suspendió los pretendidos aumentos pero también las penalidades por incumplimientos de contratos. Esa determinación de 2002 que decreta la emergencia ferroviaria, cubrió con un manto de legalidad la lógica dominante acentuando la importancia de la deuda del estado, intentando poner en el estado la responsabilidad por el colapso.

    La Comisión de renegociación y análisis de contratos de servicios públicos en 2003 se transforma en la UNIREN por el Decreto 311/03. En el año 2003 se inicia una nueva etapa en la historia argentina que en caso de los ferrocarriles demoró muchos años en poder transformar el entramado de desinversión, deterioro e incapacidad de los concesionarios para gestionar el ferrocarril. Se anunció ese año la reapertura de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo por la Resolución 131/04 y 337/03 y en Febrero de 2004 el presidente Kirchner  anuncia el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias  con una inversión estimada de 800 millones de pesos entre 2004-2007. Sin embargo asistimos a una lenta agonía de lo viejo y una confusa y a veces contradictoria gestación de lo nuevo pues muchos de los anuncios no lograron prosperar. A Transporte Metropolitano se le sacó la concesión en Junio de 2004 de la línea San Martín, en otras palabras se rescinde el contrato del ferrocarril San Martín por el Decreto 798/04. En 2006 Antonio Luna dirigente de la fraternidad fue designado Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación signo evidente de la presencia sindical en el intento de mejorar la gestión pero hay que decirlo que lamentablemente esta decisión no fue acompañada por el éxito. Lo que sí se mejoró fue el nivel de retribución de los ferroviarios aunque se extendió (o por lo menos no se eliminó) el sistema de terciarización avalado por amplios sectores de la dirigencia sindical ferroviaria. En 2007 por el Decreto 591/07 y 592/07  se rescinden los contratos de las ex-líneas Roca y Belgrano sur. En febrero de 2008 se promulgó la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352 organizándose la SOFSE y la ADIFSE. Había una evidente incertidumbre acerca de cómo resolver el problema ferroviario que se traducía en una falta abrumadora de continuidad y de planificación por lo menos de mediano plazo que traía aparejado discontinuidad, inconsistencia y por momentos desconcierto acerca de cómo comenzar a resolver el tema.

Las denuncias de corrupción fueron aumentando y en forma creciente se dirigían hacia la conducción de José Pedraza líder de la Unión Ferroviaria en connivencia con el personal de UGOFE y de cierto nivel de los funcionarios públicos vinculados al transporte. Comienza a crecer la siniestralidad y las protestas por la precarización y terciarización fueron en aumento generando enfrentamientos sindicales que se cobraron la vida del joven militante Mariano Ferreira en 2010.

El accidente de Febrero de 2013 en Once que cobró la vida de 52 pasajeros y generó una conmoción social que demanda del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner una política más decidida y radical, iniciando un proceso de concentración de las decisiones que llevan a una gestión que intentará revertir las décadas de decadencia. El año del accidente de Once el 26 % del total de los subsidios otorgados por el estado eran para el transporte solo superado por el rubro energético que absorbía el 61%. Estos subsidios económicos representaban nada menos que el 4% del PBI en 2013. En el caso de los subsidios al tren se puede observar que tienen una clara justificación redistributiva pues inciden sobre todo en los deciles más bajos de la distribución del ingreso. Si el decil superior que participaba del 37% del ingreso nacional solo recibía el 11% del beneficio del subsidio a los trenes, este porcentaje crecía  hasta duplicar la proporción entre ingreso y subsidio en el caso del decil 1 a 5 o sea de menores ingresos.

Se crea también la Agencia de Transporte Metropolitano intentando generar una política que integre las diversas jurisdicciones y modos de transporte bajo una autoridad coordinada para todo el AMBA lo cual constituye una gran oportunidad de recrear un estado inteligente capaz de ejercer la planificación estratégica. Se esta iniciando una nueva etapa en la que debemos aprender de los errores del pasado e internalizar que la mera estatización no es sino una condición necesaria pero no suficiente de un buen servicio de transporte.

La conclusión que creo más valiosa de este apartado es la se expresó hace casi setenta años: “Mientras continúe vigente el sistema de distribución y de la riqueza que se llama capitalismo, el problema es simple o bien la política maneja a las finanzas y a través de ella la economía nacional o la finanza maneja la política y la economía argentina” Raúl Scalabrini Ortiz.