“UNA NUEVA OPORTUNIDAD HISTÓRICA. LOS FERROCARRILES QUE PUEDEN RENACER”. Por ROBERTO HILSON FOOT.

Espacio Iniciativa inicia hoy la publicación de un trabajo de nuestro colaborador Roberto Hilson Foot, sobre la historia, el desarrollo, y la importancia del sistema ferroviario en el desarrollo de nuestro país, en una lectura crìtica de las condiciones que llevaron al casi desmantelamiento del sistema ferroviario en su larga historia y la importancia y posibilidades de poder pensar la posibilidad de su “renacimiento”. Hoy presentaremos la Introducción y la primera parte, de las cuatro que integran el trabajo.     

  Introducción

     Luego de doce años de crecimiento  en el  mayor ciclo de expansión económica de la historia Argentina con una considerable disminución de la pobreza y un atenuación de las desigualdades,  asistimos a una coyuntura histórica en que debemos profundizar los  debates en torno a las políticas que necesitamos para que nos permitan pasar del crecimiento al desarrollo generando reformas estructurales en varias áreas de nuestra economía como por ejemplo el sector bancario y financiero y el manejo del ahorro nacional, la productividad y capacidad de integrar  nuestra estructura industrial y el uso de nuestros recursos naturales, el desarrollo tecnológico y científico, la calidad de la salud y la educación pública, la optimización y coordinación integral de la asistencia y seguridad social, el ejercicio del poder de policía con un apego incondicional al respeto por los derechos humanos y del poder judicial así como la calidad y la profesionalización de la gestión estatal, entre otros muchos temas que distintos actores políticos han expresado como la “sintonía fina”, el “tomo dos” o simplemente en un vocabulario clásico el “desarrollo nacional”.

    En esta coyuntura histórica y política es que considero que uno de los temas estructurantes que demanda un discusión más profunda vinculada al aparato productivo nacional y con las posibilidades de desarrollo de las economías regionales en un proceso de optimización de recursos con una atenta responsabilidad en materia de preservación del ambiente es sin duda el transporte, y sobre todo la reconsideración del modo ferroviario en articulación con el transporte vial, aéreo y fluvial.
Este trabajo pretende por tanto ser un aporte a esa temática con una atenta consideración a algunos momentos históricos y espacios geográficos que entiendo han sido determinantes sin desconocer que ha mediado una discutible selección por cuestiones de extensión del trabajo y atentos al postulado de que la estatización es una condición necesaria pero no suficiente para una recuperación del ferrocarril y para poder tener una política de transporte que se transforme en un puntal del desarrollo económico y social a favor de la calidad de vida de nuestro pueblo incorporando temáticas como la siniestralidad que causan grandes e irreparables pérdidas humanas.
Pretendemos mostrar como la mera estatización no es garantía de un proceso de desarrollo y que necesitamos una planificación integral de todos los modos de transporte, con una mirada industrialista de largo plazo y un análisis técnico y preciso acerca de las necesidades de integración regional  acorde con los niveles de demanda del mercado interno y de la capacidad exportadora de nuestro país para favorecer economías de escala y generar externalidades positivas en el desarrollo territorial lo que demanda un  trabajo planificado y de largo plazo con un estado gestionado por profesionales de altas calificaciones y que puedan sostener políticas estructurales en defensa del patrimonio estatal y a favor del desarrollo nacional para beneficio del pueblo con claras direccionalidades y respaldos políticos.
Como un sincero homenaje intentamos recrear el trabajo extraordinario de Raúl Scalabrini Ortiz como fundante de la discusión nacional sobre el ferrocarril y su gran percepción del rol determinantes del sistema de transporte en el destino económico de un país. Valorizar su capacidad de desarrollar un pensamiento a partir de las condiciones nacionales entendiendo que los poderes neo-coloniales o imperiales pueden incidir de forma irreversible en el deterioro de la capacidad productiva de un país. En buena medida el artículo intenta ser una valorización del trabajo ideológico, con una indispensable consideración a variables técnicas y económicas que deben discutirse en un intento de aprehender de las derrotas del pasado para que no se vuelvan a repetir, con una fraterna palabra para los compañeros ferroviarios que creo deben ser protagonistas creativos y dinámicos de esta nueva etapa en que logremos volver a la idea de pueblo en servicio.

 

PRIMERA PARTE:

CONDICIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ANTES DE LA ESTATIZACIÓN DE 1947.

    El trazado del sistema ferroviario en territorio Argentino fue un elemento decisivo en la jerarquización espacial, en función prioritariamente de los intereses imperiales ingleses en connivencia con el dominio de las tierras más productivas por parte de la oligarquía terrateniente agroexportadora. La crisis mundial generada por EEUU en 1929-30 implico un límite para el modelo de acumulación agroexportador de centralidad pampeana y trajo aparejado el quiebre de la inserción de la producción agropecuaria Argentina en un imperio como el británico que luego de la Primera Guerra Mundial entro en franca decadencia. Como había percibido acertadamente V. Lenin en su obra “El imperialismo como fase superior del capitalismo” (1916-1917)  el caso Argentino era uno de los mejores ejemplos de una de las formas que adquiere la dependencia económica junto con la formal independencia política, que se articula en una dominación semicolonial estructurada por las redes de dependencia financiera y la dominación  de los servicios de transporte y comunicaciones. A partir de la década del 20 pero sobre todo luego de la crisis del 30 la maquinaria industrial inglesa era incapaz de mantener niveles de demanda para todo su extenso territorio de dominio económico y político, lo cual demandaba una reformulación de objetivos y facilitaba la creciente injerencia y eventualmente predominio de la potencia emergente que era EEUU. En nuestro país ese desplazamiento se expresó por ejemplo en el crecimiento de los frigoríficos norteamericanos en detrimento de los ingleses y los nacionales.
En el territorio de la Argentina, la expansión de las líneas férreas había llegado en 1930 hasta los 38.122km. Para el año 1940 se habían construido 41.283km y una década después la extensión  era de 42.865km alcanzando el máximo en 1960 con 43.923km antes del inicio del ajuste desarrollista. Esa considerable red ferroviaria, una de las más extensas del mundo, comenzó en la década del 30 a enfrentar crecientes problemas de costos y de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de las exportaciones. Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más del 20% y de los ingresos en torno al 40%, con un derrumbe en la crisis de las acciones de las compañías ferroviarias. Dichas empresas lograron superar solo parcialmente la crisis del 30 y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los ferrocarriles británicos en la Argentina aumentaron 51% pero los egresos en ese mismo período se incrementaron en un 73% resultando en una declinación progresiva pero constante de la rentabilidad y una contracción  en las inversiones lo que implicó un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.

A partir del dominio oligárquico no se había implementado en la Argentina la idea de una planificación integral del transporte por parte del estado, en función de un desarrollo territorial equilibrado y por el contrario el trazado fue pensado en función de una posible renta diferencial  y de la rentabilidad de corto plazo de empresas fundamentalmente inglesas en connivencia con los propietarios de la tierra, lo que contribuyó a profundizar las diferencias regionales y acrecentar la centralidad del puerto de Buenos Aires que Ezequiel Martínez Estrada (1895-1964) reflejó bajo el título “La cabeza de Goliat” publicado en 1940. En esta obra argumentaba sobre el problema de una cabeza demasiado grande para un cuerpo entero mal nutrido y peor desarrollado como metáforas de las crecientes asimetrías del país. La falta de planificación y los intentos esporádicos del estado de promover algunas regiones generaron incluso impedimentos técnicos que a largo plazo condicionarían  negativamente el desarrollo ferroviario como por ejemplo  la existencia de varias trochas en las diversas regiones del país o líneas no conectadas a la red nacional. Recordemos que para fines del siglo XIX ya existían herramientas teóricas que respaldaban la necesidad de la acción planificadora por parte del estado en materia ferroviaria. Wilhelm Launhardt (1832-1918) en su clásica obra “Teoría del trazado de ferrocarriles” de 1887 defendía la necesidad de considerar que los ferrocarriles casi por definición imponen una forma de monopolio lo cual demanda la implementación de decisiones políticas que no pueden dejar librado al mercado la dinámica del transporte. La resolución oligárquica de optar por la falta de integración y planificación a largo plazo en materia de transportes, contradecía las consideraciones teóricas que se debatían en esa época por lo que no se puede aplicar un relativismo historicista exculpatorio cuando había desarrollos teóricos que aconsejaban contra la forma que la oligarquía organizaba el transporte en el país, génesis de buena parte de los problemas que Argentina enfrentará a lo largo del siglo XX. Sin embargo esas oligarquías terratenientes dominantes, prefirieron ajustar el modelado social y territorial a su propio interés inmediato de clase rentística con inserción neocolonial. W. Launhardt explicaba, repito en el siglo XIX, que debido a esa condición de monopolio el capitalista ferroviario buscaba además de cubrir los intereses devengados por la inversión, obtener también una maximización de la ganancia lo que es propio de toda empresa capitalista, pero en este caso lo logra empleando un menor insumo de capital en la inversión, amparado por esa condición monopólica, resultando para la sociedad en gastos de transporte mayores ante la inexistencia de competencia. Los gastos de explotación los estimaba W. Launhardt  como compuestos por un lado por los gastos del transporte por unidad de materia ya sea en la modalidad tonelada-kilómetro o pasajero-kilómetro y por otro por los intereses del capital invertido para crear los medios de transporte. De acuerdo con estos criterios estimaba que era necesario contar con ferrocarriles estatales que promovieran tarifas en función de lo que hoy llamaríamos externalidades positivas, buscando el abaratamiento en la estructura de costos y esto lo afirmaba en el último cuarto del siglo XIX, por lo que  desde el punto de vista teórico el trazado de los ferrocarriles en nuestro país no resultó de la falta de información o de resultados inesperados por insuficiencia de modelos teóricos sino de la deliberada subordinación de la oligarquía a los intereses británicos, de su indolente dependencia de la renta diferencial de la tierra y de la incapacidad de una clase dirigente de trabajar para el largo plazo. Hemos adolecido de una clase oligárquica emprendedora y de una burguesía capaz de hegemonizar un proceso de desarrollo, por lo que nos toca a los sectores populares llevar adelante lo que la indolencia de otros nos ha negado para lo cual necesitamos un estado saneado en lo financiero, ágil y muy profesional en la gestión con un compromiso activo de los trabajadores para lograr el desarrollo.
Modelos teóricos contemporáneos al de W. Launhardt habían calculado que la densidad más conveniente  para una red de caminos o de ferrocarriles era proporcional a la raíz cuadrada de la densidad del tráfico  y a la vez indirectamente proporcional a la raíz cuadrada  de los gastos de construcción de la vía. Es por eso que se debía pensar en términos de la función cuadrática de la utilidad para establecer los trazados de las líneas. Los conocimientos teóricos estaban disponibles para diseñar una red de líneas más conveniente para un desarrollo económico y demográfico más integrado y si no se hizo en pleno desarrollo del modelo oligárquico fue por el predominio de los intereses de una clase rentística que los anteponía a los intereses nacionales y se doblegaba a la maximización de las ganancias de los inversores ingleses sin capacidad de gestar una dinámica de acumulación para reinvertir y desarrollar al país.
Luego de la crisis de 1930 que impacta sobre el comercio exterior y por tanto sobre las expectativas de crecimiento e inversión en la Argentina y posteriormente con la interrupción de inversiones y de actualización  del material rodante para los ferrocarriles  por la Segunda Guerra Mundial se asiste a un deterioro del servicio ferroviario marcado por una creciente obsolescencia del material,  una antigüedad que comenzaba a ser excesiva de la maquinaria y una falta de adaptación a las nuevas demandas logísticas que perjudicaban la rentabilidad y sobre todo la calidad de los servicios. Esta situación llevo por ejemplo a que sobre el final del gobierno fraudulento de A. P. Justo (1932-1938) se iniciara la estatización  del ferrocarril deficitario Central Córdoba pagando por la transferencia que se concretó en 1939.  Federico Pinedo (1895-1971) Ministro de Hacienda de buena parte de la antidemocrática “década infame” además de abogado de empresas británicas, había elaborado un plan (por el cual cobró una bonita suma en…Libras Esterlinas, tal como lo señala Scalabrini Ortiz) de empresa mixta pensando en el fondo en favorecer a las empresas privadas a las cuales se les respetaba la administración pero con garantía de rentabilidad eximiéndolas por ejemplo de pagar aumentos de salarios y continuando con las facilidades impositivas siendo el estado en última instancia el garante financiero. Ambas medidas daban cuenta del creciente deterioro del sistema. Para la década del cuarenta la decadencia del servicio demandaba una resolución radical por lo que luego de muchas negociaciones el gobierno de J. D. Perón (1946-1955) decide nacionalizar los ferrocarriles. Debemos decir sin embargo que lamentablemente en el largo plazo la estatización no implico una coordinación y planificación centralizada en los aspectos operativos, ni logró revertir los condicionantes negativos en términos espaciales y técnicos que dejaban las empresas privadas.
Esta enseñanza es la primera conclusión que deseo defender. No es suficiente estatizar pues en el pasado las empresas capitalistas y los intereses imperialistas han logrado en muchos casos instrumentalizar a las empresas del estado en beneficio de los intereses privados. Necesitamos una planificación integral de todos los modos de transporte, con gestiones que detenten  la necesaria autonomía que demanda la profesionalización con participación obrera y no solo sindical, una mirada regional y productiva que conviertan al transporte en una herramienta del desarrollo integral respaldado por un poder político no subordinado al poder económico en función de una conciencia de integración nacional y para lograr esa unión es preciso comprender a fondo el problema y claro está que para comprender hay que conocer como argumentaba Scalabrini Ortiz.

SCALABRINI ORTIZ Y SU CRÍTICA A LOS FERROCARRILES INGLESES.

Los indispensables estudios de Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959) sobre los ferrocarriles británicos deben encuadrase en su larga e intensa exploración de la condición social, económica y política de nuestra patria. Hay una clara intención de generar un diagnóstico de las causas de los problemas que la Argentina enfrentaba en las décadas de 1920 y 30 que le impedían lograr una condición de desarrollo. En ese deslinde hay una imputación hacia la influencia de la gran potencia colonial inglesa a la cual identificaba como impulsora de iniciativas, inversiones y políticas que no generaban el desarrollo nacional y causaban, por el contrario, una situación de dependencia marcada por una de las peores formas de soberbia política y cultural o sea aquella en la que el capital extranjero está en el poder. Dignifiquemos, pedía Scalabrini Ortiz, la palabra patria como forma de entender la necesidad de pensar de forma autónoma los problemas y las determinaciones nacionales. En su texto de 1931 “El hombre que está solo y espera”  como parte de la fructífera tradición ensayística sudamericana, con elementos tomados de la psicología y de una sociología de tipo intuicionista desarrolla una aguda consideración de la problemática acerca de una posible identidad nacional o dicho de modo más preciso sobre una posible configuración de esa identidad. En trabajos posteriores Scalabrini Ortiz mantendrá una escritura que exponía el resultado de una gran carga de investigación  con sólidos  aportes de datos empíricos lo cual en algunos de sus críticos fue soslayado. Intencionalmente pretendía respaldar su visión y su compromiso anti-imperialista con abundantes y significativos datos que le permitían justificar empíricamente la condena al capital colonial que no se identificaba con los intereses del país. Sin embargo el antiimperialismo no va acompañado de xenofobia en el sujeto porteño que Scalabrini Ortiz tipifica, de hecho existe en su opinión una sana predisposición positiva por parte del porteño hacia los que inmigran, pues el habitante de la ciudad valora al mundo y su diversidad, lo que lo diferencia radicalmente de las agobiantes xenofobias de los países europeos, pero a la vez entiende que la inteligencia de ese hombre que está solo y espera, no acepta el poder económico de extranjeros que pretendan controlar las riendas del gobierno o sea no acepta la soberbia del capital extranjero en el poder. Halperín Donghi en forma sesgada, queriendo ningunear la identidad distintiva del nacionalismo popular en su compilación “El revisionismo histórico argentino como visión decadentista de la historia nacional”, utiliza  una metodología de “olvidos” recurrentes en sus trabajos, como por ejemplo cuando se las arregla en esa obra para no mencionar a Arturo Jauretche (1901-1974) y para minimizar las diferencias entre los diversos puntos de vista dentro de la heterogeneidad del revisionismo histórico. En este caso  identifica dos rasgos distintivos del revisionismo, a saber el repudio a la democratización y el antiimperialismo lo cual parece una banal irreverencia para tantos intelectuales que adscribiendo al revisionismo no adhirieron a la matriz católica conservadora, propia de sólo una de las vertientes revisionistas. Por supuesto que con este esquema sesgado Halperín Donghi no puede por un lado dar cuenta del pensamiento de Arturo Jauretche por lo que convenientemente “lo olvida” y por otro intenta desacreditar a Scalabrini Ortiz en función de un supuesto incumplimiento de su proyecto de investigación (sic) sin categorizarlo coherentemente pues es sin duda antiimperialista pero parece problemático ubicarlo como “antidemocrático”.  No se trata de un pensar antidemocrático el que elaboran los defensores del nacionalismo popular o de la izquierda nacional que no comulgan con la constitución de una nación en sentido metafísico, sino vertebrada en la raíz popular que el peronismo hizo posible a partir del 17 de Octubre de 1945 generando una disputa por la hegemonía que Halperín Donghi no pudo validar por sus prejuicios ideológicos, llevándolo a extremos como al tipificar a José María Rosas (1906-1991) como panfletista “inspirado” pero carente de los famosos análisis “serios”. Practicaba un clásico ejercicio de descalificación basado en una supuesta impugnación metodológica  y académica, que escondía en verdad la peor forma de cobardía, la de no exponer desde que posición ideológica se piensa, escudado en la impunidad del prestigio académico.
Scalabrini Ortiz un pensador que no se adecua al molde estereotipado que esgrime el nombrado Halperín Donghi, expresa claramente el lugar político desde el cual intenta comprender la problemática nacional y denuncia desde esa posición que ya desde fecha tan temprana como el año 1931 los representantes de los ferrocarriles privados ingleses comprendían que la estructura ferroviaria y de última el negocio de los ferrocarriles, enfrentaría complicaciones crecientes ante la crisis mundial, por lo que presentan un memorial argumentando acerca de la necesidad de ayuda estatal para enfrentar la competencia del transporte automotor en el marco de la crisis económica internacional recordemos que causada por EEUU. El gran poder económico de los ferrocarriles les permitía imponerle al estado condiciones favorables a sus intereses privados, sobre todo teniendo en cuenta  que  los ingresos brutos de esas empresas fueron por momentos no muy inferiores a los de la renta general del gobierno sobre todo a lo largo de las tres primeras décadas del siglo XX. Sin embargo el abordaje de Scalabrini Ortiz de la problemática ferroviaria esta inserta en su amplia  comprensión de la dominación imperial que da inteligibilidad a los sucesos económicos. Habla desde una identidad arraigada en los hechos americanos que no deben quedar ignorados en un continente en el que la “civilización” entró a sangre y fuego, configurando una realidad de falsas creencias e historias, lo que lo impele a descubrir acaso des-velar el tema y fundamentar una nueva inteligibilidad en abundante cantidad de datos.
Desde el punto de vista metodológico Scalabrini Ortiz utiliza con gran habilidad los estudios comparados y con ellos logró dar cuenta del caso de la apropiación del estado italiano de los ferrocarriles al momento de la unidad Italiana, o en el ejemplo de la nacionalización de los ferrocarriles en Japón en 1916, o la centralización que se había establecido del sistema ferroviario bajo Bismarck en Alemania ya desde el siglo XIX para poder comparar la capacidad que tuvieron esos países de apoyar su desarrollo económico en el manejo del sistema de transporte ferroviario, frente a la dependencia del caso Argentino que explica la génesis de la creciente decadencia del modelo de acumulación oligárquica agroexportadora. Cuando escribe “Política británica en el Río de la Plata” (1936) esboza esa necesidad de descubrir el tema de una nación sin realidad que demanda de los investigadores una verdadera creación basada en la puntillosa exploración empírica, lo que describía como la forma de convencer más sobria, profunda y particular pero también poder utilizar  fluidamente la palabra que arrebata con más facilidad al lector, en la necesaria categorización de un rol del estado que debe ser un protagonista decisivo en la lucha anticolonial, pero que adolece del serio problema de haber sido estructurado por la generación que derrotó a Rosas deslumbrados por la civilización europea. Es necesario contar con una metodología que permita entender la problemática de los ferrocarriles como parte del proceso de dominación que modelo la estructura productiva pero también el pensamiento y la historia nacional que requiere de datos y cifras que nos des-vele el engaño de lo que nos rodea como falso e irreal, una verdadera disputa por la hegemonía que desafíe el poder formidable de las empresas ferroviarias y de última el imperio británico.
Estas ideas me permiten formular la segunda conclusión acerca de que no se deben extrapolar modelos teóricos, ni diseños de planificación de países con realidades territoriales disímiles. La actitud de Scalabrini Ortiz nos ayuda a plantear la necesidad de una  demanda de estudios empíricos exhaustivos a fin de pensar en función de las necesidades y posibilidades nacionales. Posiblemente debemos partir de supuestos acerca del transporte que han cambiado como por ejemplo, los desarrollos del transporte aéreo y del transporte automotor los cuales han variado en ochenta años pero ello no invalida la necesidad de contar con una autoridad nacional que planifique, gestione y no solo controle el transporte, con capacidad técnica y autonomía responsable en la gestión, con el suficiente respaldo político para impedir la subordinación a los intereses sectoriales y no repetir lo que ya denunciaba Scalabrini Ortiz que había ocurrido con la privatización en 1881 del Ferrocarril Central Norte en la que el estado perdió la propiedad quedándose con obligaciones financieras a favor del capital privado, en la vieja práctica de socializar las inversiones y pérdidas y privatizar las ganancias, dos veces en nuestra historia hemos cometido los mismos errores y  no nos puede volver a pasar, los sectores populares debemos exigir y defender una gestión del estado que nos resguarde contra la mezquina  monotonía de intereses privados ocultos en el discurso neoliberal.

PERÓN Y LAS COMPLEJIDADES DE LA ESTATIZACIÓN.

    La nacionalización de los ferrocarriles fue resultado de un arduo y complejo proceso que ha sido objeto de varias controversias desde entonces. Al triunfar la fórmula Perón Quijano en las elecciones del 24 de Febrero de 1946 con el 52,8% de los votos se inicia una nueva etapa en la historia Argentina en la cual uno de los ejes estará marcado por la cuestión de la injerencia extranjera en el aparato productivo del país y muy temprano en la gestión gubernamental aparece en la agenda la discusión sobre los ferrocarriles. Perón convocó a la plaza de Mayo para anunciar la nacionalización de los ferrocarriles el 1º de Marzo de 1948 que resulto en una multitudinaria movilización de apoyo a la medida, fruto de una ardua y disputada negociación. En Septiembre de 1946 se firmó el acuerdo Eady-Miranda  por el que los británicos se comprometían  a comprar carne y la Argentina como acreedora de Gran Bretaña gastaría parte de su superávit en la compra de bienes industriales ingleses y eventualmente en la organización de una empresa mixta de ferrocarriles con posible opción a compra en el futuro. Los EEUU impugnaron el acuerdo pues querían probablemente terciar en la venta de productos industriales buscando mejorar su posición comercial y política en el país. Ese acuerdo firmado por Montague Eady fracasó pero subsistía el problema de los ferrocarriles y recordemos que este personaje era presidente de 4 empresas ferroviarias y director de dos más. Argentina enfrentaba la situación de tener los fondos congelados en Londres ante la insolvencia inglesa y en lo interno algunos sectores de la Unión Democrática perfilaban una posición contraria a una empresa mixta. Ante estas dificultades se sabe que la BARC, British Argentine Railway Council había esbozado una cifra de 224.000.000 ₤ como un monto para comenzar a pensar en un precio de venta como forma de solución al problema ferroviario. Es probable que estimaran un capital inicial de unos 240.000.000₤ pero acaso aceptando como fórmula de negociación una quita en función del reconocido incumplimiento en las inversiones de sus últimos años de gestión de entre 50 y 60 millones de libras. Si se atiende a estos valores se puede especular con que los ingleses estaban pensando en  un monto algo mayor a 180.000.000₤, pero se encontraron con una contraparte negociadora encabezada por Miranda que manejaba cifras iniciales muy lejanas a estos valores probablemente en torno a los 730.000.000 m$n, que expresados en libras apenas superaba los 45 millones. Es posible acreditar una contraoferta inglesa  por 3.000 millones m$n o sea unos 187.500.000₤ frente a los primeros números de Miranda (ver Skupch, 2010). Ante esta oferta Miranda parece haber aumentado el posible precio a 2.000millones m$n en la reunión con el Embajador Británico Leeper, lo que expresado en libras eran 125 millones todavía muy lejos de las pretensiones inglesas. En general ha habido un fuerte debate con respecto al precio final de venta aunque se sabe como lo hemos especificado que la demanda inicial de los británicos fue muy superior al precio final. Miranda abre la posibilidad de incorporar en la negociación no solo los bienes directos sino también los indirectos vinculados o destinados a la explotación, una hábil maniobra por el gran valor de las propiedades adyacentes en manos británicas. El nuevo precio acordado fue de 2.485.500.000 m$n o expresado en libras 150.000.000 por los 24.458km o sea un 57% de todas las líneas pero incorporando a la venta las valiosas  propiedades adyacentes. Scalabrini Ortiz, J. Abelardo Ramos y R. Puigross en general entendieron que se compraba soberanía y convalidaron la operación pero también hubo voces críticas como en el caso de Milcíades Peña acerca del precio y las condiciones de compra suponiendo que la Argentina podía forzar más la negociación. Los empresarios ingleses intentaron sobornar al negociador Miranda y al mismísimo Perón y se ha especulado con un monto inmenso de 200millones de dólares que en su momento fue rechazado por los mismos tomando en palabras del propio Perón a ese intento como una muestra de la debilidad de la posición inglesa logrando un precio final que fue entre un 60/65% de la valuación inicial por parte del BARC y un 25/30% menos del precio que los británicos pretendían lograr aunque con la incorporación de los bienes indirectos un dato no menor. La compra recién se efectivizó  el 13 de Febrero de 1947 cuando se firma el acuerdo básico con una administración compartida con los británicos que se extendió hasta Marzo de 1948. Ese acuerdo fue firmado por  J. A. Bramuglia como Ministro de Relaciones Exteriores, R. A. Cereijo como Ministro de Hacienda, M. Maroglio por el Banco Central y M. Miranda por el Consejo Económico Nacional. Por el lado británico firmaron R. Leeper embajador y C. Latham Baillieu como jefe de la misión comercial.
Esto tiende a cerrar el proceso que se había abierto anteriormente el 18 de diciembre de 1946 cuando el gobierno de J. D. Perón  había adquirido las compañías de origen francés, a saber  La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y la Compañía de Ferrocarriles Rosario-Puerto Belgrano.
El 13 de febrero de 1947 se concretó el traspaso de los ferrocarriles del Sud, Oeste Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Central Buenos Aires, Midlands y Noreste iniciándose la etapa de ferrocarriles estatales en la historia Argentina. Curiosamente ese mismo año se iniciaba el proceso que se concretaría en 1948 de la estatización de los ferrocarriles británicos un dato que avala el proceder de Perón y que por lo general los analistas antiperonistas gustan de ocultar o soslayar.
Volviendo a las consideraciones técnicas que habíamos presentado de acuerdo con Launhardt se podía ahora  pensar en una explotación de ramales óptima si se hacía mediante una administración central descartando la opción de muchas administraciones locales descentralizadas. Técnicamente parecía necesario replantear una política de transporte a nivel nacional ante la desinversión de la última etapa de predominio británico, la diversidad de trochas y heterogeneidad de material rodante y la creciente importancia de otros modos de transporte como el automotor, que demandaban amplias políticas de reconversión y rediseño del transporte nacional y ello solo podía lograrse   ratificando la necesidad de una administración de una red nacional unificada por parte del estado. Sobre todo teniendo en cuenta  la incertidumbre asociada a futuro con los niveles de demanda y por lo tanto los gastos de conservación como de amortización  sobre espacios que eran modelados, potenciados o deprimidos en función de la presencia del mismo ferrocarril o de otros modos de transporte. Estaba claro que aumentos desmedidos de tarifas en condiciones monopólicas podían mejorar la rentabilidad del ferrocarril pero por otro lado perjudicar  a los productores y a la conectividad al encarecer los fletes y pasajes. Lo cual lleva a un terminus peculiar en el cual se podía pensar Ceteris Paribus en máximas ganancias sociales a mínimas tarifas ferroviarias, generando las mayores externalidades positivas pero postergando la sustentabilidad estratégica de un servicio de transporte que sacrificó en las décadas sucesivas sus ingresos deteriorando sus prestaciones, lo cual a la larga encarece indirectamente el servicio por su poca confiabilidad, lentitud, incumplimiento de cronogramas y amortizaciones no compensadas.
Desde el punto de vista histórico es posible validar lo dicho por Scalabrini Ortiz al señalar a todos los estamentos de poder de la sociedad Argentina como opositores decididos al gobierno Laborista luego Peronista que buscaron desacreditar la estatización, sobre todo la oligarquía léase grandes terratenientes, los financistas locales y extranjeros y los medios de comunicación que expresan las “inteligencias” que no piensan desde el subsuelo de la patria sino que se sienten, en la opinión de Scalabrini Ortiz,  parte de colectivos internacionales con una identidad transnacional en el fondo antinacional. A pesar de las críticas el gobierno peronista avanzó y  creó en 1948 la Secretaría de Transporte dando cuenta de la necesidad de una consideración integral de la problemática del transporte y al año siguiente la Dirección de Ferrocarriles Nacionales. Se implementó un cuadro tarifario de tipo parabólico con actualizaciones anuales a partir de 1950 y efectivamente se compraron locomotoras por ejemplo 75 a vapor a EEUU así como locomotoras Diesel y 1542 vagones a Canadá entre otras adquisiciones. Además se completó el ramal Trasandino Norte y el ferrocarril carbonífero de Río Turbio-Río Gallegos. El segundo plan quinquenal establecía el objetivo de renovar unos 2800km de vías (claramente insuficiente) y unificar las trochas pero esa planificación fue interrumpida por el golpe de estado, y es posible concluir que el nivel de integración, inversión y planificación del servicio en esa etapa era insuficiente.
Indudablemente era necesario poner a los ferrocarriles al servicio de los intereses nacionales y no de las ganancias de las empresas inglesas. Sin embargo los problemas estructurales heredados como por ejemplo que algo más del 60% de las líneas de 42.000km estaba asentada sobre tierra, lo cual impedía o ralentizaba el transporte de volúmenes significativos a velocidades competitivas demandaba una planificación nacional lo que pretendo defender como la tercera conclusión de este trabajo. La nacionalización es condición necesaria pero no suficiente de un sistema de transporte para que sea funcional al desarrollo nacional y es necesario que la estatización sea entendida como el inicio y no el final de un proceso de transformación y que por tanto la mera apropiación pública no es garantía de una política de transporte al servicio del desarrollo nacional.

Adicionalmente diremos que no fue transformador sino todo lo contrario desde el punto de vista simbólico, nominar a los ramales con los apellidos propios del panteón oligárquico incluyendo al genocida antidemocrático  J. A. Roca, al criminal de guerra  B. Mitre o al racista de D. F. Sarmiento. No podemos repetir el error de tener una empresa que no adecue sus tarifas o tenga subsidios compensatorios en fusión de sus necesidades de inversión incorporando políticas de largo plazo de renovación y reconversión. Lamentablemente no se logró reformular el diseño geográfico, ni una eficiencia ni productividad vinculada con tarifas que  permitieran modernizar el sistema. Para la década del 50 las tarifas habían caído a la mitad de lo que eran en la década anterior descapitalizando a los ferrocarriles que desde la revolución fusiladora de 1955 y el neoliberalismo Frondicista mal llamado desarrollismo entraron en una pronunciada decadencia, esto no debe volver a ocurrir en esta segunda oportunidad que nos ha dado la historia.

*En el siguiente trabajo: TRAICIÓN FRONDICISTA. ESTUDIO DE CASO DE UN FERROCARRIL EN CHUBUT”.